Карбасы — это парусно-гребные суда беломорских поморов и русских промышленников-первопроходцев и были приспособлены к плаванию под парусами или на веслах.
Название типа карбаса зависело от места его постройки и назначения, например, карбасы назывались: Поморский карбас, Холмогорский карбас, Весновальный карбас, Приморский карбас и Облас.
В зависимости от назначения, размеры карбаса варьировали: длина до 12 метров, ширина до 2 метров, высота корпуса до 1,5 метров, осадка до 0,7 метра. Они поднимали груза до 500 пудов и более.
Материалом для строительства корпуса карбаса служили сосновый и, частично, еловый лес. Сосна то полегче будет, чем ель, потому для гребного суденышка предпочтительнее, однако она не так прочна, поэтому, для деталей набора применяли ель.
Набор, как у всех поморских судов, формировался из колоды, носовой и кормовой корг и упруг. Носовая корга делалась почитай вертикальной. Чем это было вызвано, установить пока не удалось, однако можно предположить для уменьшения сопротивления воды, например, впоследствии, большинство пароходов имели прямую форму форштевня и после нескольких десятилетий использования наклонных форштевней, в современном судостроении возвращаются к традиции прямой формы, мотивируя это энергоэффективностью.
Таким образом, можно констатировать, что беломорские поморы – потомки балтийских славян, много веков назад сделали правильный выбор, так оно ведь и понятно, когда ладони до кровавых мозолей натрешь многократно рукоятками весел, так и без высшей математики разработаешь оптимальную форму форштевня для экономии собственной энергии.
Кромки обшивных досок и сами доски, крепились к набору вицами и гвоздями.
Изнутри, корпус карбаса, также имел внутреннюю обшивку и палубный настил. Пазы обшивки конопатились мхом или паклей. Обшивка изнутри и наружная обшивка подводной части, смолились.
Надводная часть бортов и мачты окрашивались как правило красной краской. Любили же славяне красный цвет! Красный, красивый, ярый, яркий, яр, ассоциируется с красотой, торжеством, величием, силой — цвет достатка и жизни. Красноярск тому пример.
Мачт устанавливалось две или одна, в зависимости от размеров карбаса и назначения. Передняя мачта ставилась и крепилась к носовой корге. На ней поднимался рей с прямым парусом – носовым. Немного позади середины судна ставилась большая мачта, и на ней на рее поднимался прямой парус – большой.
На некоторых карбасах устанавливали бушприт, однако парусов не нем не несли. Для управления парусами, как и на других поморских судах, к нижним углам парусов привязывались шкоты.
В качестве якоря использовался один якорь – кошка, весом до 8 пудов, с пеньковым канатом, длиной 40 метров и более. Якорь выбирался вручную.
При карбасе обычно была одна гребная лодка – осиновка или тройник.
Управляться карбасом могла команда из трёх поморов.
Весновальный карбас употреблялся во время весенних промыслов на морского зверя и отличался тем, что для удобства втаскивания карбаса на льдину, у него к днищу, по обе стороны от киля, прилаживались два деревянных полоза.
Для гребли, карбасы имели от трёх до четырёх пар вёсел.
Для того чтобы в непогодь укрываться от дождя на карбасах делались небольшие будки. На холмогорских карбасах такая будка называлась гунья.
Осиновка
Как уже упоминалось выше, для сообщения с берегом и для всяких нужд поморы использовали гребные лодки – Осиновки и Тройники
Осиновка — это небольшая лодка длиной до 5 метров, шириной до 1 метра, осадкой до 0,5 метра. Могла поднимать до 20 пудов груза.
Строилась преимущественно из осины, оттого и получила своё название – осиновка. Однако, она могла изготавливаться и из соснового и елового леса.
Строили её следующим образом. Обыкновенно, по весне, подбирали в лесу толстомерную и здоровую осину. Осмотрев её и обстучав для верности, что внутри не гнилая, прямо на корню, то есть не срубая дерева, надкалывали её деревянными клиньями по одному направлению. Через каждые трое суток, клинья вколачивали глубже и глубже, для того чтобы дерево продолжая расти, раздавалось бы более в ширину. Меняя клинья на более толстые и закладывая в расщелины распорки, расширяли ствол и придавали ему форму и толщину будущего челна.
По прошествии от двух до пяти лет, осину срубали и не нужную древесину вырубали или выжигали исподволь. Таким образом, из ствола толстой осины выдалбливался челнок, называемый трубою. После этого трубу наполняли водой и оставляли дней на семь мокнуть. Затем воду сливали и по всей длине трубы раскладывали лёгкий огонь, который распаривал древесину и делал её мягкою и гибкою. Подготовив таким образом трубу, ее при помощи толстых деревянных распорок, придавали нужную форму. Нос и корма были заостренные и имели одинаковую форму.
Затем к бортам челнока пришивали вицами несколько бортовых сосновых досок, толщиной 2,5 сантиметра, высотой до 0,6 или 0,9 метра. Такие доски, как мы помним, назывались нашвы. Нашвы крепились к установленным шпангоутам — опругам, при помощи вицы. Опруги обычно изготавливали из ели и имели толщины около 4 сантиметров. Ель более прочная чем сосна и поэтому, кокоры и опруги, поморы завсегда предпочитали делать из неё. Число опруг было обычно не более четырёх. Окладные кромки нашв, соединялись впритык и пазы прокладывались мхом.
Корпус осиновки, изнутри и снаружи смолился. Снаружи на днище, по обе стороны от киля, прилаживалист два деревянных полоза.
Каждая осиновка имела от 2 до 4 пар весел. Руля она не имела, а вместо него правили веслом, которое от того и назвали правилом.
Построенная таким способом осиновка получалась очень лёгкой по весу и лёгкой в управлении.
В попутный ветр, на осиновке устанавливали мачту с парусом, и плыли себе поморы и не утруждали веслами свои и без того натруженные руцы-рученьки.
Тройник
Тройник отличался от обыкновенной осиновки только тем, что на нём завсегда имелось три пары вёсел, которыми гребут три человека, от того и название такое дали ему поморы, которые всегда и всему давали точные характерные названия.
И осиновка, и тройник, обладали хорошей мореходностью, позволявшей бесстрашным беломорским бородачам чувствовать себя в безопасности даже на сильной зыби, ежели, только, не было гребней волн.
Автор, капитан В.Н. Филимонов.
© Все материалы сайта защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, ссылка на источник и автора обязательны.