Развитие нового, не всегда идёт тем путём, который при возникновении новой идеи кажется правильным. Зачастую, только практика может доказать или опровергнуть правильность выбранного направления. Благоразумные и умные люди, а это, разумеется, два разных типа людей, всегда оставляют в запасе возможность для внесения необходимых изменений, если первоначальные предположения не оправдаются или оправдаются не в полной мере. Так можно сказать и о развитии концепции смешанного река-море плавания.
Жизнеспособность самой идеи не вызывала сомнений, однако путь её реализации не был до конца очевиден и, вероятно, поэтому, первоначально виделось, что Министерство морского флота будет эксплуатировать новый тип грузовых судов смешанного плавания.
Не случайно техническое задание на проектирование первого сухогрузного судна, смешанного плавания подготавливал ЦНИИМФ – Центральный научно-исследовательский институт морского флота.
В 1955 и 1956 годах, на основании подготовленного ЦНИИМФ-ом технического задания, горьковское КБ «Вымпел» разработало проект сухогрузного теплохода, смешанного море-река плавания.
Уже на стадии проектирования для нового судна была определена специфика перевозимых грузов, это хлопок и лес, поэтому его так и называли, «хлопко-лесовоз». Разумеется, что грузовые трюмы судна позволяли перевозить на нем широкий спектр генеральных и навалочных грузов.
Почему важно, что уже первое судно нового класса имело конкретную специализацию? Потому что, это говорит о том, что новая концепция смешанного море-река плавания опиралась на конкретную грузовую базу и вполне определенные грузопотоки, а это, для коммерческого судоходства, имеет первостепенное значение. Это характерный пример функционирования плановой экономики, когда грузовые суда строятся не абы как, а осмысленно, исходя из потребностей народного хозяйства и необходимости перевозки конкретных грузов. Такой подход позволяет уже на стадии проектирования судна просчитать возможные сроки его окупаемости и следовательно, сделать вывод о целесообразности его строительства или необходимости внесения необходимых изменений или переориентации на другие грузы. Что и говорить, плановая экономика, залог успешного развития любой страны.
Для КБ «Вымпел» проектирование нового судна облегчалось тем, что у работающих в нем корабельных инженеров был уже опыт успешного проектирования танкера для перевозки нефти из портов Каспийского моря на Волгу.
В 1953 году они спроектировали первый танкер смешанного море-река плавания, а в 1954 г головное судно этого проекта, «Олег Кошевой» было спущено на воду со стапеля судоверфи в рабочем посёлке Мордовщиково, вновь созданной Арзамасской области. В наше время – это «Окская судоверфь» в городе Навашино на Оке.
Проект оказался очень удачным и по нему было построено семь однотипных судов в первой серии и тридцать судов по усовершенствованному проекту типа «Инженер А. Пустошкин».
Данные танкера осуществляли транспортировку нефти из портов Каспийского моря на реку Волга. Собственно, можно считать, что именно они стали первыми полноценными судами смешанного море-река плавания.
Эксплуатация танкеров данных проектов позволила полностью отказаться от перегрузки нефти на рейде в северной части Каспийского моря и тем самым, значительно повысить эффективность её транспортировки на Волгу.
Успешный опыт проектирования и эксплуатации танкеров типа «Олег Кошевой» подтвердил правильность и эффективность перевозок грузов в смешанном плавании.
Спроектированный КБ «Вымпел» хлопко-лесовоз, относился к типу мелкосидящих однопалубных судов, с избыточным надводным бортом, имеющих двухостровную надстройку – бак и ют, наклонный форштевень и крейсерскую (закруглённую корму), машинное отделение и рулевая рубка располагались в кормовой надстройке.
Корпус судна сварной, со смешанной системой набора. Класс Морского Регистра СССР КМ * Л3 I1 (хлопко-лесовоз). Район плавания в море с удалением от берега до 100 миль.
Главные размерения судна, в метрах: длина габаритная – 120,00; длина расчетная – 112,00; ширина габаритная – 15,00; высота корпуса – 6,50; осадка в полном грузу в море – 4,20.
Судно имело дедвейт – 4016 тон; скорость в балласте – 12,3 узлов; скорость в полном грузу – 11,5 узлов.
В качестве главных двигателей использовались два дизеля, производства ленинградского завода «Русский дизель», марки 8ДР 30/50-2, мощностью 800 э.л.с. каждый.
Начиная с пятого судна «Геокчай», на суда начали устанавливать двигатели марки 8ДР 30/50-4, мощностью 1380 э.л.с. каждый.
В качестве движителей установили два цельностальных четырёхлопастных винта фиксированного шага диаметром 2,10 метра, шагом 1,39 метра и дисковым отношением 0,5.
Рулевое устройство состояло из балансирного руля и рулевой машины электрогидравлического типа РЭГ3-5.
Для размещения груза на судне имелись четыре грузовых трюма с металлическими, одновременно откатывающимися лючинами.
Головной теплоход «Инженер Белов» был построен на судостроительном заводе «Красное Сормово» в 1959 году и вошел в состав Каспийского морского пароходства.
Все последующие суда, в количестве 19 единиц, были построены на «Окской судоверфи» в Навашино: «Каспий», «Баку», «Агдам», «Геокчай», «Акстафа», «Шамхор», «Мургаб», «Астара», «Сабирабад», «Сальяны», «Янги-Юль», «Хасавьюрт», «Сунтар», «Зангелан», «Саатлы», «Кубатлы», «Навашино», «Хорол» и «Химки».
Почти все суда вошли в состав Каспийского морского пароходства в Баку. По три теплохода получили в эксплуатацию Северо-Восточное Управление Морского флота (СВУМФ) в Тикси и Советское-Дунайское пароходство в Измаиле.
Первый рейс из порта на Каспийском море, в речные порты на реке Волге, выполнил хлопко-лесовоз «Шамхор», доставив в 1961 году 2027 тонн хлопка в кипах из порта Красноводск в речные порты Горький и Кинешма. Этот исторический рейс открыл эпоху транспортировки грузов в смешанном плавании, с Каспия на Волгу и обратно, на сухогрузных теплоходах смешанного море-река плавания.
В 1964 году было открыто движение по Волго-Балтийскому каналу и на следующий год хлопко-лесовоз «Кубатлы», под командованием капитана В. Кононова, открыл новую линию между портами Ирана на Каспии и портами Балтийского моря, доставив груз из порта Ноушехр в польский порт Щецин.
Уже в первые годы, успешная эксплуатация танкеров типа «Олег Кошевой», «Инженер А. Пустошкин» и сухогрузов «Инженер Белов», доказала эффективность транспортировки грузов в смешанном плавании. В тоже время, было признано целесообразным отказаться от концепции строительства судов море-река плавания и разработать концепцию грузовых судов смешанного река-море плавания.
На первый взгляд, может показаться, что разница в концепциях не существенная и заключается только в перестановке слов, однако это не так.
Концепция грузового судна, смешанного море-река плавания основана на проектировании двух-осадочного морского судна дедвейтом до 5000 тон с габаритами, позволяющими проходить по ВВП из Каспийского моря в Балтийское и Черное. Двух-осадочное означает, что для плавания по ВВП судно грузится на меньшую осадку, чем при плавании в море.
Концепция судна река-море плавания основана на создании речного судна, предназначенного для эксплуатации, большую часть времени, на ВВП и способного совершать рейсы в прибрежной морской зоне. Создание грузового судна смешанного река-море плавания с грузоподъемностью, позволяющей обеспечить его эффективную эксплуатацию, была практически нерешаемой задачей, до тех пор, пока советские кораблестроители не решили проблему эквивалентного бруса
В дальнейшем было признано целесообразным эксплуатировать суда, смешанного река-море плавания, в пароходствах Министерства речного флота СССР, в которые и поступали почти все вновь строящиеся суда различных типов и проектов.
Однако несколько пароходств Министерства морского флота СССР продолжали получать суда типа река-море до самого развала Советского Союза в 1991 году, например в Советском-Дунайском пароходстве находились в эксплуатации теплоходы типа «Балтийский» проекта 781: «Килия» и «Гороховец» и типа «Сормовский» проекта 1557: «Вознесенск», «Горки Ленинские», «Вишневогорск», «Пётр Лидов».
В Черноморском морском пароходстве теплоходы типа «Сормовский»: «Таврия» и «Иван Лесовиков».
В Азовском морском пароходстве теплоходы типа «Сормовский»: «Вера Волошина», «Николай Лимонов», «Владимир Молодцов»; «Андрей Упит», типа «Волга»: «Механик Юзвович».
В Литовском морском пароходстве, теплоходы типа «Волга»: «Фружи» и «Сормово».
В Новороссийском морском пароходстве, теплоходы типа «Волга»: «Торик», «Мысхако», «Дюрсо».
В Каспийском морском пароходстве теплоходы типа «Сормовский: «Герой Мехти», «Кемине», «Насими», «Поэт Сабир», «Поэт Видади», «Джамбул Джабаев», «Унзер Гаджибеков», «Маршал Воробьёв», «Газли», «Алия Молдагулова».
Следует отметить, что в настоящее время грузовой флот сухогрузных судов России состоит в основном из судов смешанного река-море плавания и все новые сухогрузные грузовые суда, построенные на судостроительных заводах в нашей стране в течение последних 25 лет, также относятся к типу судов смешанного река-море плавания.
Таким образом, более 70 лет назад, Советскими кораблестроителями начал создаваться флот сухогрузных судов, которые в XXI веке составляют основу современного торгового флота России.
Автор, капитан В.Н. Филимонов.
© Все материалы сайта защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, ссылка на источник и автора обязательны.