Проект первого советского грузового сухогрузного теплохода смешанного река-море плавания был разработан в Отделе главного конструктора судостроительного завода «Красное Сормово» в городе Горький, под руководством главного конструктора завода, инженера-кораблестроителя Вячеслава Михайловича Керичева в 1959 году и утвержден 28 мая на заседании Технического совета в Техническом управлении Министерства речного флота РСФСР.
Проекту был присвоен номер 781.
Суда строились на двух судостроительных заводах Советского Союза, в городе Гороховце, на реке Клязьме и в Калининграде, на Балтике. Одно судно было построено на заводе в Комсомольске на Амуре. Головные суда на первых двух заводах были сданы в эксплуатацию в 1962 году.
Первоначально суда планировали называть «Волго-Балт» с порядковым номером, и головное судно, построенное в Гороховце получило название «Волго-Балт 1», а головное судно в Калининграде первоначально называлось просто «Волго-Балт» и первый опытный рейс из Калининграда в Ленинград и обратно, совершило с ним.
Однако в марте 1963 года, приказом Министерства речного флота РСФСР порядок наименован судов был упорядочен и судам дали названия «Балтийский» с порядковым номером, так «Волго-Балт 1» стал называться «Балтийский-1» и все остальные, построенные на тот момент суда, переименовали в соответствие с их порядковыми номерами строительства, а новые суда уже сразу получали название «Балтийский-…», например, «Балтийский-11».
Технико-эксплуатационные характеристики судна
Архитектурно-конструктивный тип судна: Однопалубное двухвинтовое грузовое сухогрузное судно смешанного река-море плавания с баком, ютом, кормовым расположением машинного отделения и двухъярусной рубки для жилых и служебных помещений, с избыточным надводным бортом, наклонным форштевнем и крейсерской кормой.
Назначение судна: Перевозка лесных, генеральных и навалочных грузов из Архангельска в Калининград и в обратном направлении, через Беломорско-Балтийский канал и внутренние водные пути, а также по Амуру в Хабаровск (Николаевск) и в порт Москальво на Сахалине.
Номенклатура перевозимых грузов: Генеральные грузы, лес, в том числе круглые балансы и пиломатериалы, насыпные несмещающиеся грузы, в том числе минерально-строительные, уголь, кокс, апатиты, смещающиеся грузы — зерно.
Район плавания: Смешанное река-море плавание — по внутренним водным путям Советского Союза, в Балтийском море с удалением от берега не более 100 миль, в Белом море — южнее 66,5 параллели, в Татарском проливе и в Сахалинском заливе при волнении до 5 баллов.
В первые же годы эксплуатации судов, район плавания был существенно расширен и включал Баренцево море от Горла Белого моря до Кольского залива, Каспийское море от Астрахани до Баку, Черное море, Мраморное и Эгейское моря, Северное море. К конце 60-х годов район плавания охватывал Средиземное море, пролив Ла-Манш до портов Сен-Мало и Саутгемптон и Японское море.
Класс Регистра: Класс Регистра СССР, формула класса ★Р 4/IС.
Материал корпуса: Корпус судна сварной, выполнен из стали повышенной прочности марки 09Г2, комингсы грузовых трюмов — из низколегированной стали СХЛ-4.
Система набора: продольная — по палубе, днищу, двойному дну и второму борту в районе грузовых трюмов; поперечная — по борту и в оконечностях — форпик и кормовая часть. Ширина шпаций в форпике составляла 500 мм, на остальной длине корпуса судна — 550 мм.
Применение стали повышенной прочности было вызвано, с одной стороны, особенностями проектирования эквивалентного бруса корпуса сухогрузного судна смешанного река-море плавания, с другой, комбинирование двух марок стали — необходимостью уменьшить вес корпуса судна, чтобы обеспечить проектную грузоподъемность 2000 тонн.
Корпус судна был выполнен с двойными бортами по всей длине и высоте грузовых трюмов. Такая конструкция корпуса торговых грузовых судов была применена впервые в отечественном судостроении. До этого грузовые морские суда и суда море-река плавания, например, хлопко-лесовозы типа «Инженер Белов», строились с одинарными бортами.
В речном флоте СССР, с 1951 года, на Енисее, уже эксплуатировались речные самоходки (так речники называли речные сухогрузные теплоходы) типа «Москва» проекта 573 и его модификаций 573А и 573Б типа «Смоленск», имеющие двойные борта, построчные в Красноярске на судостроительном заводе имени Побежимова.
Конструкция корпуса с двойными бортами значительно усиливала продольную прочность судна и без них судно смешанного река-море плавания не могло быть построено. Пространство между бортами использовалось в качестве балластных цистерн, в которые судно без груза принимало забортную воду. Судно с балластом имело большую осадку, что значительно улучшало его мореходные качества и управляемость, что было доказано в первом экспериментальном рейсе из Калининграда в Ленинград и обратно. Кроме того, наличие двойных бортов давало судну следующие преимущества: значительно уменьшалось отпотевание в грузовых трюмах, так как не было контакта двойного борта с забортной водой; в случае повреждения наружного борта вода не поступала в трюма и не повреждала груз; в случае повреждения наружного борта забортная вода поступала в балластный танк и не происходило затопления трюма, что значительно увеличивало непотопляемость и живучесть судна; в грузовых трюмах, в их верхней части, форма балластных танков была выполнена с откосом, что позволило безопасно перевозить зерновые грузы, так как при их загрузки в трюма практически не образовывались незаполняемые зерном пустоты («карманы»), в которые зерно могло бы сместиться во время транспортировки и создать угрозу опрокидывания судна, также, это исключило необходимость устанавливать продольные шифтингбордсы, также увеличился объем балластных танков; двойной борт закрыл в трюмах набор корпуса судна, что в значительной мере способствовало удобству размещения грузов, сократило время грузовых операций и уменьшило вероятность повреждения как грузов, так и набора корпуса судна; позволило значительно увеличить размеры грузовых люков без ущерба для продольной прочности корпуса судна, что значительно облегчало и ускоряло проведение грузовых операций. Таким образом, одно конструктивное решение позволило построить передовое и в тоже время, простое, грузовое судно.
Валовая регистровая вместимость: 2107 б.р.т.
Чистая регистровая вместимость: 1076 н.р.т.
Грузоподъемность: 2000 тонн.
Размеры корпуса судна в метрах:
Длина габаритная (наибольшая) — 96,0.
Длина по грузовую ватерлинию (ГВЛ) — 92,0.
Ширина корпуса расчетная — 13,0.
Ширина габаритная — 13,23.
Высота корпуса расчетная — 5,5.
Высота габаритная (основной плоскости до верхней кромки несъёмных частей) — 13,10.
Осадка средняя в пресной воде — 3,34; в морской — 3,27.
Коэффициенты полноты при осадке 3,4 метра:
— водоизмещения — 0,78;
— мидель-шпангоута — 0,997;
— ватерлинии — 0,865.
Скорость: в балласте — 11 узлов, в полном грузу — 10,1 узл.
Балластная система:
Вместимость балластных танков (цистерн) — 1214,8 м³.
Для откачки и закачки балласта имелись два центробежных насоса, производительностью 90 м³ каждый.
Балластные танки не имели защиты от коррозии, то есть, не были окрашены или зацементированы, поэтому их наружная и внутренняя обшивка, а также элементы набора корпуса судна быстро съедала ржавчина и в них появлялись сквозные трещины и дыры.
Количество грузовых трюмов: 3.
Размеры трюмов в метрах, длина и ширина:
№ 1: 23,0 х 11,2.
№ 2: 21,4 х 11,2.
№ 3: 21,4 х 11,2.
Грузовместимость трюмов:
Трюм № 1 — 1076 м³.
Трюм № 1 — 1200 м³.
Трюм № 1 — 1191 м³.
Общая — 3467 м³.
Люковые закрытия:
Люки всех трех трюмов одинаковых размеров: длина 16,5 метров, ширина 9,3 метра.
Размеры люков обеспечивали раскрытие трюмов на 65%, а по отношению к ширине палубы судна ширина люков достигала 72%. Они обеспечивали довольно большое раскрытие, которое позволяло выполнять грейферную выгрузку с минимальным использованием дополнительных механических средств, а ручной труд требовался только для зачистки трюмов. Для проведения грузовых операций люки предоставляли большие удобства и в первом же опытном рейсе были высоко оценены советскими докерами в портах Калининград и Ленинград, и весьма способствовали повышению эксплуатационно-технических характеристик судна.
Высота трюмов от второго дна до верхней кромки комингса трюма: 5,42 метра.
Люковые закрытия: стальные гофрированные передвижные крышки с резиновым уплотнением на основании и на стыках секций.
Крышки трюмов № 1 и № 3 состояли из трех секций, две из которых соединены шарнирами, на крышке № 1 это — две носовые, на трюме № 3 — две кормовые, при открывании люков они устанавливались вертикально гидравлическими домкратами у поперечного комингса, у №1 — носового, у № 3 — кормового. Третья секция поднималась четырьмя гидравлическими домкратами и устанавливалась на крышку трюма № 2, состоящую из одной секции, которая поднималась рельсовыми гидравлическими домкратами над комингсом на уровень сплошных рельсов и передвигалась по рельсам в нос и корму тросовыми лебедками. Пульт управления гидравлическими домкратами и лебедкой располагался на крыле ходового мостика правого борта.
Главный двигатель: Среднеоборотный (350 об/мин), реверсивный двигатель, марки 6NVD48. С 1963 года на судах устанавливали двигатели 6NVD48А-U.
Мощность двигателя: 2 по 500 л.с. каждый. С 1963 года 2 по 660 л.с. каждый.
Передача вращения от ГД на вал прямая, без применения редуктора.
Винты: два трехлопастных винта фиксированного шага (ВФШ) в поворотных насадках.
Диаметр винта: 1,6 метра.
Размеры насадки в метрах: диаметр — 1,62; длина 1,28.
Вспомогательные двигатели: производства «Дальдизель», мощность 50 кВт, 2 штуки. Два валогенератора: один постоянного тока, мощностью 19 кВт, другой переменного, мощностью 8 квт.
Вспомогательный котел: КОАВ-200 и два утилькотла.
Рулевая машина: РЭР7,5 — 3, электрическая, секторного типа.
Якорное устройство носовое:
Тип якоря: «Холла», 2 х 1750 кг. каждый.
Калибр и длина якорных цепей: 43 мм.; длина 225 метров каждой.
Брашпиль: БЭ16-3, электрический.
Якорное устройство кормовое:
Тип якоря: «Холла», 600 кг.
Калибр и длина якорной цепи: 28 мм; длина 150 м.
Якорно-швартовный шпиль: ШЭРС-III, электрический. Позднее устанавливался шпиль ШЭР61-1.
Численность команды: 19 человек. Позднее была сокращена до 16 человек.
Автономность: 15 суток.
Строительная стоимость головного судна в Калининграде составила 860 тысяч рублей. Стоимость каждого последующего судна была ниже, чем предыдущего. Значительное снижение стоимости каждого последующего судна является одним из главных преимуществ крупносерийного строительства грузовых судов, особенно речных и смешанного река-море плавания.
Первоначально суда строились без привальных брусьев, однако уже в первую навигацию 1963 года, эксплуатация судов на линии Архангельск — Калининград показала, что во время многочисленных швартовках в шлюзах на ББК и на Свири, а также к причалам и плавкранам, борта судов получают вмятины и повреждение краски, что приводит к появлению ржавчины. Было признано необходимым приварить к бортам продольные привальные брусья, которые будут не только предохранять корпус от повреждений, но так же усилят продольную прочность судна. В проект судна были оперативно внесены изменения и новые суда, начиная с 1964 года строили уже с привальными брусьями.
Первый опыт эксплуатации показал необходимость установки на главной палубе судов фальшборта от бака до юта и начиная с теплохода «Балтийский-21», суда строили уже и с привальными брусьями и с фальшбортом, а на ранее построенных судах, с годами, леерное ограждение также заменили на фальшборта, при этом, большинство вновь установленных фальшбортов отличались от фальшбортов с постройки, наличием в них прямоугольных вырезов.
Кроме некоторых конструктивных изменений, привальные брусья и фальшборта, внесение которых было вызвано эксплуатационной необходимостью, со временем были внесены изменения и в окраску судов. Самым существенным изменением в окраске стала покраска надводной части корпусов чернью. Переход на чернь был вызван не столько эстетическими соображениями, сколько практическими. На сером корпусе повреждение краски, ржавчина, подтеки и грязь, намного заметнее, чем на черном корпусе, следовательно, для поддержания серого корпуса в удовлетворительном состоянии, его требуется красить чаще, что требует больше краски, и соответственно, увеличивает расходы.
Всего было построено 54 теплохода данного проекта.
На судостроительном заводе в Гороховце, 21 единица:
«Балтийский-1», «Балтийский-2», «Балтийский-3», «Балтийский-7», «Балтийский-8», «Балтийский-26», «Балтийский-27», «Балтийский-28», «Балтийский-29», «Балтийский-30», «Балтийский-31», «Балтийский-32», «Балтийский-45», «Балтийский-46», «Балтийский-47», «Балтийский-48», «Балтийский-49», «Балтийский-50», «Балтийский-70», «Балтийский-71» и «Балтийский-72».
На «Прибалтийском судостроительном заводе» в Калининграде, 32 единицы:
«Балтийский-4», «Балтийский-5», «Балтийский-6», «Балтийский-9», «Балтийский-10», «Балтийский-11», «Балтийский-12», «Балтийский-13», «Балтийский-14», «Балтийский-15», «Балтийский-16», «Балтийский-17», «Балтийский-18», «Балтийский-19», «Балтийский-20», «Балтийский-21», «Балтийский-22», «Балтийский-23», «Балтийский-24», «Балтийский-25», «Балтийский-33», «Балтийский-34», «Балтийский-35», «Балтийский-36», «Балтийский-39», «Балтийский-40», «Балтийский-41», «Балтийский-42», «Балтийский-43», «Балтийский-44», «Балтийский-51» и «Балтийский-52».
На «Амурском судостроительном заводе» в Комсомольске-на-Амуре одно судно: «Морской-1», переименованный в «Балтийский-73».
Построенные суда находились в эксплуатации в четырех речных пароходствах Министерства речного флота РСФСР:
1. Беломорско-Онежское пароходство (г. Петрозаводск на Онежском озере в Карелии): Балтийский-5», «Балтийский-6», «Балтийский-9», «Балтийский-10», «Балтийский-16», «Балтийский-17», «Балтийский-18», «Балтийский-19», «Балтийский-20», «Балтийский-21», «Балтийский-22», «Балтийский-23», «Балтийский-24», «Балтийский-25», «Балтийский-33», «Балтийский-34», «Балтийский-35», «Балтийский-36», «Балтийский-39», «Балтийский-40», «Балтийский-41», «Балтийский-42», «Балтийский-43», «Балтийский-44».
2. Западное речное пароходство (г. Калининград на Балтийском море): «Балтийский-4», «Балтийский-11», «Балтийский-12», «Балтийский-13», «Балтийский-51» и «Балтийский-52».
3. Северо-Западное речное пароходство (г. Ленинград): Балтийский-1», «Балтийский-2», «Балтийский-3», «Балтийский-7», «Балтийский-8», «Балтийский-14», «Балтийский-15», «Балтийский-26», «Балтийский-27», «Балтийский-28», «Балтийский-29», «Балтийский-30», «Балтийский-31», «Балтийский-32», «Балтийский-45», «Балтийский-46», «Балтийский-47», «Балтийский-48», «Балтийский-49», «Балтийский-50».
4. Амурское речное пароходство (г. Хабаровск, на реке Амур): «Балтийский-70», «Балтийский-71» и «Балтийский-72» и «Балтийский-73».
Первые же рейсы головного судна «Балтийский-4» в ноябре и декабре 1962 года, показали его высокую эксплуатационную эффективность, а эксплуатация первой группы судов в первую полноценную навигацию 1963 года на линии Архангельск — Калининград, подтвердила их высокую эффективность при перевозке грузов в смешанном река-море плавании.
Суда данного проекта стали основой при проектировании судов смешанного река-море плавания других проектов. Большинство судов успешно эксплуатировались намного дольше запланированного срока, причем, в разы дольше.
В навигацию 2025 года находились в эксплуатации три оставшиеся теплохода данного проекта: «Куркиёкки» («Балтийский-5») ,«Алиреза-1» («Балтийский-39») и «Балтийский-40».
Первый, выполнял рейсы, главным образом, на Онежском озере и Волго-Балте, два других эксплуатируются на Каспии.
Трудно посчитать сколько раз окупились вложенные в их строительство народные средства. Вот так надо строить грузовые суда смешанного река-море плавания, рационально, просто и дешево.
С сожалением необходимо отметить, что к настоящему времени из четырех перечисленных пароходств сохранилось только Амурское речное пароходство, а три других, Беломорско-Онежское, Западное и Северо-Западное прекратили существование в период с 2012 по 2022 год.
Исчезновение этих пароходств, в том числе, привело к утрате нашей страной транспортной независимости и усилению зависимости от иностранных перевозчиков. По самым приблизительным подсчетам, транспортировка внешнеторговых грузов страны на судах иностранных перевозчиков, обходится в более чем 20 миллиардов долларов США, ведет к потере сотен тысяч рабочих мест в судостроительной, машиностроительной, приборостроительной, судоходной, судоремонтной и других смежных областях. Негативное влияние мультипликативного эффекта от потери страной транспортной независимости приводит к потерям бюджетами всех уровней триллионов рублей и снижает ВВП страны.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все материалы, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателей. При цитировании текстов, ссылка на источник и автора обязательны.