Всем соотечественникам, которые
Строили, а не разрушали,
Создавали, а не расхищали,
Прославленным и безвестным,
Наша благодарность и незабвенная память.
К началу 60-х годов на речном транспорте заканчивалось создание предпосылок для начала, смешанного река-море плавания. Был сформирован облик новых судов река-море, разработаны и утверждены проекты двух из них, № 781 «Балтийский» и № 791 «Волго-Балт», головные суда были спущены на воду в 1962 году, начато серийное строительство судов обоих проектов на судостроительных заводах страны, завершалась реконструкция Волго-Балтийского водного пути, экономика страны стремительно развивалась и обеспечивала строящиеся суда грузовой базой, Госплан равномерно распределял грузы между пароходствами страны для организации оптимальной перевозки, договоры купли-продажи, идущих на экспорт товаров, заключались на условиях СИФ.
В Беломорско-Онежском пароходстве уже в течении двух лет находились в эксплуатации суда река-море плавания, построенные по заказу СССР в Финляндии, типа «Медвежьегорск» и «Беломорский». Мореходность и прочность судов типа «Беломорский» была признана Морским Регистром Судоходства достаточной для выполнения данными судами рейсов в морском прибрежном плавании.
В навигацию 1962 года на линии порты Белого моря – порты Прибалтики, через Беломорско-Балтийский канал, Онежское озеро, реку Свирь, Ладожское озеро, реку Нева, работали 10 судов река-море.
К началу навигации 1963 года пароходство задействовало уже 20 судов, в том числе, новые типа «Балтийский» проекта 781, построенные на Прибалтийском судостроительном заводе в Калининграде, «Балтийский-5», «Балтийский-6» и «Балтийский-10».
Основной проблемой того времени в Беломорско-Онежском пароходстве, как и в Западном и Северо-Западном речных пароходствах, была нехватка кадров, лозунг «Кадры решают всё», в то время был актуален и полностью отражал остроту момента.
Нехватка кадров возникла потому, что до 1961 и 1962 годов в речных пароходствах, в основном, находились в эксплуатации речные суда и только на Балтийском и Белом морях несколько морских буксиров занимались буксировкой морских лихтеров.
Когда в сентябре 1961 года, Петрозаводская РЭБ (Ремонтно-эксплуатационная база) получила первое судно река-море плавания — теплоход «Онежский-12», а к началу навигации весной 1962 года, ещё два судна типа «Онежский», четыре типа «Медвежьегорск» и два типа «Беломорский», то остро встал вопрос, где взять кадры, у которых были бы морские и речные дипломы. В то время были либо морские, либо речные специалисты, других не было.
Тогда было принято решение организовать в Ленинграде при ЛИВТЕ (Ленинградский Институт Инженеров Водного Транспорта) краткосрочные курсы для подготовки штурманов малого плавания, под надзором капитана Ленинградского морского торгового порта.
Первыми курсантами этих курсов в системе МРФ (Министерство Речного Флота), 1 февраля 1962 года стали капитаны речных судов с Онежского озера, работники Беломорско-Онежского пароходства.
Через неполных четыре месяца обучения, 25 мая 1962 года, первые выпускники-капитаны окончили эти курсы, ими стали: Антонов Ю.А., Беляев Н.Н, Васильев В.Н., Игнатов Л.Ф., Конкин В.А., Клинов Н.П., Кокарев М.Ф., Калкасов Г.М., Попов Л.А., Сергеенков О.А., Сорокин А.А., Суханов Г.И., Декснис и Страхов.
Обучение, естественно, проводилось в зимние месяцы после закрытия навигации на внутренних водных путях, так как в навигационный период капитаны стояли у штурвалов своих речных судов, в основном буксиров.
Весной 1963 года выпускниками курсов стали капитаны Воскобойников Г.А., Голубев Г.Н., Демчук И.А., Дурнев Б.А., Илюкевич Н.И., Камай А.А., Морозов С., Ткаченко М.Г., Хотькин Л.Л. и Чаун В.А. Все выпускники получили из рук капитана Ленинградского морского торгового порта Коваленко К.В., вкладыши штурманов малого плавания к речным дипломам капитанов.
В 1982 году, во время семимесячной плавательской практики на судне смешанного река-море «Савва Лошкин» («Сормовский-13»), мне посчастливилось поработать с двумя из перечисленных капитанов, первым был капитан дальнего плавания Анатолий Анатольевич Камай, вторым — капитан дальнего плавания Николай Игнатьевич Илюкевич.
С морских беломорских буксиров, которые начали интенсивно заменять на новые суда река-море, перешли многие капитаны, среди которых были Афанасьев А.А., Еруков А.В., Кирсанов, Лаврухин А.И., Стрелков П.А., Юшеев В.В. и старшие механики Бачинский, Мухин, Тунтуев и многие другие. Кроме подготовки своих специалистов, пароходство естественно, принимало на работу специалистов с морского флота, так были приняты на работу капитан дальнего плавания Проккуев К.В. и судовой механик Самойлов Г.И.
Весной 1962 года старшие механики пароходства прошли 90 часовые курсы по программе «Эксплуатация судовых механизмов в морских условиях», которые были организованы при учебно-курсовом комбинате Беломорско-Онежского пароходства. По окончании курсов они получили вкладыши в речные дипломы механиков. Всего курсы окончили 25 человек, среди них замечательные труженики пароходства Александров И.Д., Коваленко И.И., Колесников А.Н., Пирогов, Фотиев В.Н.
К началу навигации 1963 года большая группа судоводителей прошла курс «Малого морского судовождения» при Ленинградском речном училище, которые в навигацию пошли на судах река-море плавания вторыми и третьими помощниками капитана. Таким образом, на период ближайших навигаций, «кадровый голод» удалось преодолеть, и огромная заслуга в этом принадлежала заместителю начальника пароходства по кадрам Артуру Григорьевичу Мерескину.
В 1962 году Совет Министров РСФСР принял решение об организации Петрозаводского речного училища, в котором планировали обучать специалистов для речных судов, а также судоводителей и механиков для судов смешанного река-море плавания, которым по окончании обучения выдавали морские и речные документы.
В 1963 году состоялся первый набор курсантов, в дальнейшем из его стен вышли тысячи высококлассных специалистов для работы на судах река-море, которые трудились не только в Беломорском-Онежском пароходстве, но и в других речных пароходствах, например, в Западном речном пароходстве.
Таким образом, путем организационных и административных мер, с объективными трудностями удалось справиться сравнительно легко, чего нельзя сказать о субъективных трудностях, которые, как это не покажется странным, возникли, можно сказать от «ревности» ММФ – Министерство Морского Флота.
В морских портах, экипажи судов река-море столкнулись с недоброжелательным отношением их сотрудников, которые увидели в речниках своих конкурентов и стали чинить им всевозможные препятствия, затрудняющие эффективную эксплуатацию судов пароходства. Только обращение начальника отдела пароходства Юдина Ю.Д. лично к Главморревизору СССР П.Н. Василевскому, помогло перевести взаимоотношение с сотрудниками ММФ в конструктивное русло. По согласованию с ним, пароходство разработало положение о выпуске судов смешанного река-море плавания в море, которое он утвердил директивой № ГРМ-1031 от 18 июля 1963 года. Положение и директива были разосланы капитанам морских портов в Белом, Балтийском, Азовском, Черноморском и Каспийском морях, и они действовали до 1968 года. Таким образом, последнее, на сей раз межведомственное препятствие, было устранено и суда смешанного река-море плавания, управляемые своими бесстрашными капитанами, уверенно вышли на морские просторы, чтобы обеспечивать перевозку народно-хозяйственных грузов в смешанном река-море плавании.
За два предшествующих года, экипажи судов уже наработали навыки, позволяющие им обеспечивать эффективные и безопасные перевозки грузов в каботаже. В этом, кроме самих экипажей, вне всякого сомнения, была и заслуга береговых работников Беломорско-Онежского пароходства, которые всемерно оказывали им помощь.
Огромную роль в обеспечении безопасности мореплавания судов река-море сыграл капитан-наставник Владимир Александрович Басаргин.
Становление любого нового дела сопряжено с трудностями и риском, однако мореплавание всегда было и ещё очень долго будет сопряжено с повышенным риском и множеством трудностей и только очень умелое управление профессионалов позволяет добиться положительного результата в короткий срок и обеспечить безаварийную и эффективную эксплуатацию судов.
Именно Владимир Александрович отвечал за обеспечение безопасности мореплавания судов река-море в Беломорско-Онежском пароходстве и всемерно помогал капитанам в подготовке судов к морским плаваниям. Он, кадровый военный штурман, окончивший Каспийское высшее военно-морское училище и с 1951 году служивший на Краснознамённом Северном флоте, был грамотным и требовательным командиром и руководителем. С 1957 года Владимир Александрович работал в Беломорско-Онежском пароходстве, сначала диспетчером, затем начальником Речного ТЭКа Петрозаводского речного порта, а затем, капитан-наставником.
До осени 1963 года, все суда река-море плавания пароходства работали на каботажных перевозках и никакого опыта перевозки грузов и эксплуатации судов в заграничном плавании, ни у кого в пароходстве не было, поэтому, когда в сентябре 1963 года, управления лесопильной и деревообрабатывающей промышленности Карельской АССР обратилось к водникам Беломорско-Онежского пароходства с просьбой перевезти четыре с половиной тысяч кубометров пиломатериалов с Пудожского и Керетского лесопильных заводов в Финляндию, это потребовало от всех работников береговых служб и экипажа судна полной мобилизации сил, так как до закрытия навигации оставалось чуть больше двух месяцев.
Сначала нужно было определиться с судном и выбор был сделан в пользу теплохода «Беломорский – 14», который всю навигацию работал на линии между портами Белого моря и Прибалтики и был одним из первых кто выполнил рейсы в порты Калининград и Ригу. Теперь, с грузом пиломатериалов, судну предстояло выполнить первый заграничный рейс, в Финляндию.
Успешное выполнения рейса открывало эру бесперевалочной транспортировки внешнеторговых грузов из речного порта в морской заграничный порт, так что цена ошибок и просчетов была крайне высока, и все задействованные в подготовке и выполнении рейса работники пароходства делали всё, чтобы выполнить его с наибольшей эффективностью.
На сколько важное значение предавалось этому первому заграничному рейсу говорит и тот факт, что капитан-наставник Владимир Александрович Басаргин сам пошел в рейс и был записан в судовой роли как матрос 1-го класса, а для того чтобы исключить любые трудности с доставкой груза и облегчения других коммерческих вопросов, в рейс пошел Заместитель начальника службы грузовой и коммерческой работы пароходства Владимир Викторович Петкель. Первым помощником капитана пошел Заместитель начальника пароходства по кадрам Артур Григорьевич Мерескин. Вот это было героическое время! Когда начальники, образно выражаясь, брали в руки винтовку и шли в штыковую атаку, ведя за собой коллектив и подавая им личный пример!
Благодаря неравнодушным работникам Беломорско-Онежского пароходства сохранился уникальный документ – Приказ Начальника пароходства Виктора Львовича Успенского, № 98 от 09 октября 1963 года, о назначении экипажа т/х «Беломорский – 14», в котором указаны имена всех участников первого заграничного рейса судна река-море.
В первый загранрейс, имея на борту 760 тонн пиломатериалов, теплоход «Беломорский – 14» отправился 15 октября 1963 года из портпункта Шала, который находится на берегу реки Водла, впадающей с востока в Онежское озеро. По Водле проходил древнейший путь новгородских ушкуйников в их первопроходческом пути к берегам Студёного моря, по ней же уходили в обонежские лесные дебри, приверженцы древлеправославной веры, унося от поругания сторонников Патриарха Никона и царя Алексея Михайловича Романова, святоотеческую веру, и вот теперь, от её берегов отправлялись карельские «аргонавты» в первое заграничное плавание.
Теплоход «Беломорский – 14», под командованием капитана Антонова Юрия Андреевича, выйдя из Шалы, проделал хорошо известный речникам путь по Онежскому озеру, реке Свирь, Ладожскому озеру и пройдя октябрьской ночью в разводку Невских мостов, вышел в осеннее Балтийское море. Расстояние от порта Ленинград до порта Котка, по морским меркам, совсем небольшое, однако и «Беломорка», как экипаж любя называл своё судёнышко, не чисто морское судно, да и в осеннее время, в Финском заливе, можно угодить в жестокий шторм, который для судна с палубным грузом представляет вполне реальную, а не гипотетическую опасность.
Благодаря штурманскому умению, а не везению (правильно, эта знаменитая штурманская поговорка гласит: «Нет штурманского везения, а есть штурманское умение», по крайней мере, именно так, нам озвучил её на первом же занятии по магнитно-компасному делу, наш преподаватель Владимир Александрович Басаргин), «Беломорский – 14» благополучно прибыл в финский порт Котка.
В уютной Котке, финские докеры быстро приступили к выгрузке судна, так как до закрытия навигации в ноябре, судну необходимо было выполнить ещё один рейс с Онежского озера в Котку и вернуться на зимовку в родную РЭБ.
В то время, финны очень дружелюбно относились к гражданам Советского Союза. За время стоянки в финских портах, для экипажа, обязательно организовывались экскурсии для осмотра местных достопримечательностей, дружеские встречи с общественностью, спортивные состязания, также, не были чем то необычным, приглашения моряков в гости, поэтому и карельские «аргонавты» с «Беломорского – 14» были встречены очень дружелюбно и, как говорили участники этого плавания, финскому гостеприимству не было предела. А в Котке, несмотря на то, что городок маленький, есть что посмотреть. Он весь такой уютненький и комфортный, ведь не зря же в его окрестностях, по желанию российского императора Александра III, построили дачу, где он в летнее время любил проводить время со своей обаятельной женой Марией Федоровной и детьми. В 1982 году, во время выгрузки в Котке нашего теплохода «Савва Лошкин», нам тоже организовали экскурсию для осмотра императорской дачи и в то время в городе стоял памятник Ленину и у него лежали свежие цветы.
После выгрузки, до конца навигации 1963 года, «Беломорский – 14» сделал ещё один рейс с пиломатериалами с Онежского озера на Котку и за два рейса доставил в Финляндию 1530 тонн пиломатериалов. По нынешним меркам совсем не много, однако и из Москвы до Якутска, когда-то, по полгода ехали. Да уж, то ещё «tempus est mensura est, et non facit sensum».
Приобретенный опыт двух первых успешных плаваний, позволил Беломорско-Онежскому пароходству в следующую навигацию 1964 года, задействовать на заграничных перевозках, уже четыре сухогруза, которые перевезли из Карелии в Финляндию 20800 тонн пиломатериалов и круглого леса. В 1965 году семь судов пароходства перевезли в заграничном плавании 42000 тон грузов.
За большой вклад в дело становления, организацию и выполнение первых каботажных и заграничных рейсов судами смешанного река-море плавания, а также за их дальнейшее развитие и организацию эффективной эксплуатации, начальник Беломорско-Онежского пароходства Виктор Львович Успенский был неоднократно награжден орденами и медалями, а в 1972 году стал лауреатом Государственной премии СССР в области науки и техники.
Другие участники первого плавания, за личный вклад в новое дело, также были награждены.
В годы обучения в Петрозаводском речном училище, на занятиях по мореходной астрономии и магнитно-компасному делу, наш преподаватель Владимир Александрович Басаргин, рассказывал нам не только о предметах, которые он преподавал просто потрясающе, но и о том, как зарождалось и организовывалось река-море плавание, какие трудности пришлось преодолеть первопроходцам речникам, прокладывая новые сквозные маршруты от берегов сурового Баренцева море к жарким берегам Каспийского моря и от берегов Белого к берегам Средиземного и многим другим. Вместе с профессиональными знаниями, он передавал нам свою горячую любовь к морю и торговому флоту.
Шли годы, перевозки река-море с каждым годом расширялись, а число судов в различных пароходствах страны росло с каждым годом.
К 1993 году флот грузовых судов смешанного река-море плавания в Беломорско-Онежском пароходстве перевалил далеко за сотню, они совершали рейсы в 499 портов 30 стран Европы, Ближнего Востока и Северной Африки, порт Лас-Пальмас стал 500-м, после прихода туда в апреле 1993 года, теплохода «Волга-4006».
В 1992 году суда пароходства перевезли 4,5 миллиона тонн грузов — четверть всех грузов перевезенных речными пароходствами страны. Инфраструктура пароходства находилась во многих городах и населённых пунктах Карелии, численность работников плавсостава составляла более 4000 человек и еще несколько тысяч работали на береговых предприятиях.
С 2012 года, Беломорско-Онежское пароходство, как судоходная компания, не существует ни в каком виде. Все суда распроданы. Напряженный труд десятков тысяч людей пущен по ветру. На опустевших речных и морских просторах ничто не напоминает о былом величии Беломорско-Онежского пароходства.
На удивление, уцелело только одно береговое предприятие Беломорской-Онежского пароходства — это Медвежьегорская РЭБ флота, расположенная на северном берегу Онежского озера в поселке Пиндуши. Хотя предприятие и не процветает, ну а что у нас на реке процветает?, тем не менее, оно способно поднимать на слип грузовые суда типа «Сормовский» и «Волго-Балт» и выполнять некоторые виды ремонта, например, по корпусу.
Технико-эксплуатационные характеристики теплохода типа «Беломорский»:
Архитектурно-конструктивный тип судна: Однопалубный, трех-трюмный, двухвинтовой теплоход, с удлиненным ютом, кормовым расположением машинного отделения и надстройки с рулевой рубкой, наклонным форштевнем и крейсерской кормой.
Тип судна: Судно общего назначения.
Назначение судна: Перевозка генеральных и насыпных и массовых грузов, в том числе круглого леса и пиломатериалов.
Класс Речного Регистра РСФСР: «М».
Район плавания: Белое море, в Балтийском море: Финский и Рижский заливы, Восточная и Юго-восточная часть до Гданьского залива, Обская губа от Нового порта до острова Шокальского, Азовская губа, трех-мильная полоса вокруг о. Шокальского, при ветре до 6 баллов.
Проект: № Фин. 1000/800.
Автор проекта: А/О «Лайватеоллисуус», Финляндия.
Дата утверждения проекта: 17 апреля 1961 года.
Заказчик проекта: Министерство речного флота РСФСР.
Дата и место постройки головного судна: 1962 год, Турку, Финляндия.
Габаритные размеры судна, в метрах:
Длина: 79,8.
Ширина: 11,3.
Высота борта: 3,9.
Осадка в грузу: 2,4.
Валовая регистровая вместимость: 1088 б.р.т.
Чистая регистровая вместимость: 537 н.р.т.
Грузоподъёмность: 1000 тон, в том числе: в трюме 600 тон; на люковых закрытиях (палубе) 400 тон.
Вместимость грузовых трюмов:
№ 1 — 635 м³.
№ 2 — 635 м³.
№ 3 — 630 м³.
Размеры люков грузовых трюмов, в метрах: 11,5 х 7,8.
Тип люковых закрытий: стальные, складывающиеся, конструкции «Навира-Гетаверкен».
Мощность главного двигателя: 2 х 400 л.с.
Марка двигателя: 8NVD36A.
Частота вращения: 350 об/мин.
Скорость в грузу: 18,5 км/час — 10 узлов.
Тип движителя: Стальные, трех-лопастные гребные винты.
Количество: Два.
Диаметр: 1,5 метра.
Шаг: 1,28 метра.
Дисковое отношение: 0,5.
До наших дней сохранились несколько теплоходов типа «Беломорский», которые продолжают перевозить грузы на Сибирских реках.
P.S.
В июле 2019 года, на теплоходе типа «Омский», мне довелось зайти в Шалу для погрузки балансов на Швецию, впервые, после моего последнего ее посещения, глубокой осенью 1982 года, когда мы грузили не дряной березовый баланс, а отборные досочки на голландский Заандам и, менее качественные, на Росток, порт в ГДР.
Прогуливаясь по поселку, у старого пассажирского причала, набрел на гранитный памятник. Прочитав надпись на доске из нержавеющей стали был приятно удивлен ее содержанием, а затем еще и тем, что за десятилетия «смутного времени» в России, ее не содрали местные мародёры.
Надпись на доске гласит, что аллея деревьев была посажена в 1964 году экипажем теплохода «Беломорский – 14». Получается, что речники посадили деревья через год после совершенного ими исторического рейса.
И пусть уже нет на картах названия той страны, и не без злого умысла уничтожено Беломорско-Онежское речное пароходство, и, практически, невозможно найти даже на просторах бескрайнего инета, пускай хоть какого качества фотки с легендарным, но таким безвестным речным тружеником, теплоходом «Беломорский – 14», тем не менее, наперекор всей разрухи и тяготам лихолетья на Руси, стоит в полуразрушенной и убогой Шале, гранитный памятник великих дел, наших, не таких уж и далеких, предков и даже чья-то неравнодушная рука положила у его гранитного основания несколько цветов.
Очевидно, что набережной никакой нет и не известно, появится она когда-нибудь или нет. Разумеется, гранита и просто различных булыжников в Карелии достаточно, чтобы «одеть» в камень берега всех рек, речушек, речушечек и ручейков не только во всех населенных пунктах этой Республики, но и всех соседних областей.
Вид с «набережной» на строения у Аллеи Речников. В двух блажащих, все окна заколочены, в одном полностью, в другом частично, как ни как, местный дом культуры. Какая культура — такой и дом культуры.
Все очевидно без лишних слов.
Пудожский березовые балансы для шведской целлюлозно-бумажной промышленности.
Вид из рулевой рубки на фарватер, ведущий из реки Водла в Онежское озеро и, … иной мир, в котором набережные отделаны гранитом и в домах культуры не заколачивают окна.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все графические изображения и фотографии, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, полностью или фрагментарно, ссылка на источник и автора обязательны.