Грузовой теплоход проекта В-45 был разработан польскими конструкторами Гданьского судостроительного завода. Данный проект стал дальнейшим развитием проекта В 514-РТ, разработанного гданьскими корабелами в 1958 году.
Год и место постройки головного судна: 1962, Гданьская судоверфь.
Головное судно проекта: теплоход «Беломорсклес».
© Сopyright Jamie & Gary Goodman Ship & Maritime photographic collection.
Технико-эксплуатационные характеристики лесовоза:
Тип судна: Большой морской лесовоз.
Главные размерения судна и форма корпуса остались такие же, как и у лесовозов типа «Волголес».
В конструкцию корпуса судна были внесены изменения, так в грузовых трюмах применили систему равнопрочного бортового набора, что позволило отказаться от установки рамных шпангоутов, кроме того, были значительно усилены набор и наружная обшивка грузовых трюмов № 1 и № 2.
В качестве главного двигателя был установлен дизель фирмы «Бурмейстер и Вайн» типа 562VT2BF140, мощностью 5450 э. л. с.
Увеличение мощности двигателя привело к увеличению скорости лесовоза на 1 узел. Двигатель мог работать как на легком, так и на тяжелом топливе, для этого в машинном отделении было установлено необходимое оборудование.
Установка более мощного двигателя вызвала необходимость увеличить емкость топливных цистерн. Для этого был увеличен размер диптанка.
Все четыре грузовых трюма имели люковые закрытия, состоящие из складывающихся стальных крышек. Открытие и закрытие производилось при помощи гидравлического привода, а в случае его неисправности была предусмотрена возможность открывать и закрывать крышки при помощи электрических лебедок.
Размеры люков хотя имели достаточно большие размеры и обеспечивали сравнительно большое раскрытие трюмов, однако трюма имели так называемые «карманы», которые затрудняли плотную укладку пакетированных грузов, что удлиняло время грузовых операций и стоянки судна в портах. Особенно наличие «карманов» затрудняло укладку пакетированных пиломатериалов, которые с конца 60-х годов стали перевозить во все увеличивающихся объемах. Неплотная укладка приводила к значительным потерям грузовместимости, которая иногда достигала до 25% от вместимости каждого трюма. Кроме того, уменьшение количества груза в трюмах практически всегда приводило к уменьшению груза, которое может быть погружено на палубу.
На лесовозах типа «Беломорсклес» люки грузовых трюмов имели размеры:
Трюм № 1: 12,6 х 7,0 м.
Трюма № 2, № 3 и № 4: 12,6 х 9,0 м.
При таких размерах люков коэффициент раскрытия палуб составил 0,33. Это на одну сотую больше, чем у лесовозов типа «Павлин Виноградов» и на пять сотых меньше, чем на лесовозах типа «Вытегралес».
Размеры подпалубных карманов:
Трюм № 1: в нос – 4,2 м; в корму – 4,9 м; к бортам 4,6 м.
Трюм № 2: в нос – 4,2 м; в корму – 4,2 м; к бортам 3,8 м.
Трюм № 3: в нос – 4,2 м; в корму – 4,2 м; к бортам 3,8 м.
Трюм № 4: в нос – 2,8 м; в корму – 4,2 м; к бортам 3,6 м.
Грузовое устройство лесовоза состояло из восьми грузовых стрел, грузоподъемностью 10/5 тонн с электрическими лебедками тяговым усилием 5/3 тонны и одной тяжеловесной стрелы, грузоподъемностью 40 тонн.
Незначительные изменения были внесены в планировку жилых, бытовых и служебных помещений, например, было изменено количество иллюминаторов в рулевой рубке, вместо 16 их стало 17, и это правильно, так как четное число иллюминаторов, расположенных симметрично относительно диаметральной плоскости судна, приводит к тому, что из рулевой рубки из положения в ДП затруднен обзор прямо по носу., поэтому нечетный иллюминатор, расположенный в ДП, значительно улучшает обзор и облегчает ведение наблюдения, которое требуется Правилом 5 МППСС-72.
Все жилые и общественные помещения были оборудованы высоконапорной системой кондиционирования воздуха, что значительно улучшало обитаемость экипажа.
Установка на судне более тяжелого двигателя, а также более тяжеловесного грузового устройства, привели к увеличению веса порожнего судна и как следствие, к уменьшению грузоподъемности судна по сравнению с лесовозами типа «Волголес» на 169 тонн.
Уменьшение провозной способности лесовозов снизило экономическую эффективность лесовозов типа «Беломорсклес», поэтому, начиная с шестнадцатого лесовоза этого проекта «Тайга», на них стали устанавливать грузовое устройство как на лесовозах типа «Волголес», то есть, восемь стрел, грузоподъемностью 5/3 тонны, а тяжеловесную стрелу заменили на 50-ти тонную. Также отказались от установки в машинном отделении оборудования для работу двигателя на тяжелом топливе. Это позволило более рационально расположить в машинном отделении механизмы и оборудование, что обеспечивало более удобную их эксплуатацию.
Архитектурно-конструктивный тип судна: одновинтовое однопалубное трехостровное судно, с минимальным надводным бортом, баком, ютом и средним расположением надстройки и машинного отделения, наклонным полуледокольным форштевнем и крейсерской кормой.
Ахтерштевень с рудерпостом был отлит из стали и имел ледовый шпор для защиты руля от повреждения при плавании во льдах.
Форштевень был изготовлен по смешанной схеме: нижняя полуледокольная часть литая, верхняя надводная имела сварную конструкцию.
Класс Морского Регистра СССР: КМ ★ Л1, лесовоз.
Ледовый класс Л1 допускал эксплуатацию судна в период летней навигации в арктических морях Советской Арктики, а в таких морях как Белое, Балтийское, Охотское и северная часть Японского, и в зимние месяцы, под проводкой ледокола.
Прибавка «лесовоз» в формуле класса судна означала, что для судна установлена минимальная высота надводного бора, в соответствие с лесной грузовой маркой и оно соответствует требованиям Кодекса безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы.
Кроме различных лесных грузов, судно предназначалось для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая зерно насыпью.
Район плавания: Неограниченный.
Дальность плавания: 6000 миль.
Валовая вместимость – 4519 б.р.т.
Чистая вместимость – 2300 н.р.т.
Дедвейт: при загрузке лесом – 6036 тонн, при загрузке зерном или иными грузами – 5726 тонн.
Грузоподъемность с лесом – 5460 тонн, с зерном и другими грузами – 5156 тонн.
Водоизмещение при загрузке лесом – 9530 тонн, при загрузке зерном или иным другим грузом – 9220 тонн.
Габаритные размеры, в метрах: длина 123,88; ширина 16,70; высота корпуса 8,40.
Длина между перпендикулярами – 115,00 метров.
Осадка, в метрах: в полном грузу с лесом 7,00; с остальными грузами 6,80.
Главный двигатель: дизель марки «Бурмейстер и Вайн» 562VT2BF-140 (5ДКРН62/140), изготовленный по лицензии на заводе в Польше.
Мощность двигателя: 5450 э. л. с. (4000 кВт).
Тип передачи на гребной вал – прямая.
Скорость вращения вала: 135 об/мин.
Управление двигателем осуществлялось непосредственно в машинном отделении.
Гребной винт: бронзовый цельнолитой четырехлопастной винт фиксированного шага (ВФШ).
Размеры винта, в метрах: диаметр 4,5; шаг 4,1.
Дисковое отношение 0,534. Вес 9,1 тонны.
Скорость судна, в узлах: в полном грузу 16,0; в балласте 17,2.
Судовые запасы топлива – 554 тонн и воды – 138 тонн позволяли судну проплыть без их пополнения 6000 миль.
Рулевое устройство:
Рулевая машина: электрогидравлическая типа MS-19E/25HE-11Z.
Руль: небалансирный.
Якорное устройство: электрический брашпиль типа WK4EL-011; якоря Холла 2000 кг и 2013 кг; две якорные цепи калибром 49 мм, длиной 250 метров каждая.
Данный проект лесовоза имел три модификации, по которым в период с 1962 по 1968 год, Гданьская судоверфь построила для Советского Союза 67 судов:
«Беломорсклес» (02.1962; СМП); «Бобруйсклес» (04.1962; БМП); «Белозерсклес» (06.1962; СМП); «Амурсклес» (09.1962; ДВМП); «Браславлес» (12.1962; СМП); «Ангаралес» (10.1963; ДВМП); «Алтайлес» (06.1963; СахМП); «Балахналес» (04.1963; СахМП); «Буреялес» (12.1962; ДВМП); «Березиналес» (06.1963; ДВМП); «Кандалакшалес» (04.1963; СМП); «Саянылес» (08.1963; СМП); «Припятьлес» (06.1963; СМП); «Селенгалес» (10.1963; СМП); «Сахалинлес» (08.1963; СахМП); «Тайга» (11.1963; ДВМП); «Мироныч» (11.1963; СМП); «Братсклес» (12.1963; ДВМП); «Валдайлес» (06.1964; СМП); «Туломалес»; с 1969 — «Капитан Абакумов» (06.1964; СМП); «Витимлес» (03.1964; ДВМП); «Вилюйлес» (05.1964; ДВМП); «Ветлугалес» (04.1964; СМП); «Ураллес» (06.1964; ДВМП); «Тоболлес» (06.1964; ДВМП); «Сегежалес» (08.1964; СМП); «Вычегдалес» (09.1964); СМП); «Коношаалес»; с 1969 —«Волга» (09.1964; СМП); «Сунгари» (11.1964; ДВМП); «Николай Миронов» (11.1964; ДВМП); «Аргунь» (01.1965; ДВМП); «Тюмень» (02.1965; СМП); «Воркута» (01.1965; СМП); «Гродеково» (04.1965; ДВМП); «Нарьян-Мар» (03.1965; СМП); «Холмск» (04.1965; СахМП); «Салехард» (05.1965; СМП); «Нордвик» (07.1965; СМП); «Тайгонос» (07.1965; ДВМП); «Краскино» (09.1965; ДВМП); «Тайшет» (11.1965; ДВМП); «Путятин» (10.1965; ДВМП); «Бухара» (12.1965; ДВМП); «Кунгур» (12.1965; ДВМП); «Ковда» (02.1966; СМП); «Воскресенск» (02.1966; ДВМП); «Загорск» (03.1966; ДВМП); «Шатура» (04.1966; ДВМП); «Тулома» (05.1966; СМП); «Орехово-Зуево» (07.1966; СахМП); «Электросталь» (08.1966; ДВМП); «Руза» (08.1966; СМП); «Барнаул» (09.1966; ДВМП); «Канск» (09.1966; ДВМП); «Шадринск» (11.1966; ДВМП); «Рубцовск» (12.1966; ДВМП); «Райчихинск» (12.1966; ДВМП); «Дарасун» (02.1967; СахМП); «Победино» (03.1967; СахМП); «Забайкальск»(07.1967; ДВМП); «Бодайбо» (05.1967; ДВМП); «Поронин» (10.1967; ДВМП); «Байконур» (08.1967; ДВМП); «Механик Рыбачук» (10.1967; ДВМП); «Улан-Удэ» (11.1967; ДВМП); «Джурма» (03.1968; ДВМП); «Хатанга»(06.1968; ДВМП).
Теплоходы типа «Беломорсклес», эксплуатировались в Северном морском пароходстве (СМП), Дальневосточном морском пароходстве (ДВМП) и в Сахалинском морском пароходстве (СахМП), Министерства Морского Флота СССР.
Лесовозы осуществляли перевозку лесных экспортных грузов из портов СССР в порты Западной Европы, Северной Африки, Кубы, Японии, Китая. Также они перевозили зерновые грузы из портов Европы и Канады в СССР, сахара сырца из портов Кубы.
В период летней навигации в Арктике лесовоза доставляли народно-хозяйственные грузы в северные порты, а на обратном пути грузили лесные грузы в Игарке, предназначавшиеся к выгрузке в портах Европы, Северной Африки и Кубы.
Некоторыми из лесовозов типа «Беломорсклес» командовали знаменитые советские капитаны, шестеро из которых были Героями Социалистического Труда.
В Балтийском морском пароходстве — БМП:
Лесовозом «Бобруйсклес» командовал капитан Геннадий Николаевич Чистов, получивший звезду Героя Социалистического Труда в 1981 году. Геннадий Николаевич был учеником знаменитого балтийского капитана дальнего плавания, Героя Социалистического Труда, Ильи Гавриловича Гаврилова.
В Северном морском пароходстве — СМП:
Лесовозом «Браславлес» командовал один из старейших советских капитанов, Герой Социалистического Труда Иван Акимович Пономарев.
Лесовозом «Мироныч» командовал капитан, Герой Социалистического Труда, Анатолий Григорьевич Абакумов, прошедший всю Великую Отечественную Войну. В 1969 году лесовоз данного проекта «Туломалес» был переименован в «Капитан Абакумов».
В Сахалинском морском пароходстве — СахМП:
Лесовозом «Победино» командовал капитан, Герой Социалистического Труда, Владимир Васильевич Корсков.
Лесовозом «Воскресенск» командовал капитан, кавалер ордена Ленина, Холодков Н.
В Дальневосточном морском пароходстве — ДВМП:
Лесовозом «Березиналес» командовал капитан, Герой Социалистического Труда, Виктор Николаевич Сахаров.
Лесовозом «Байконур» с марта 1971 по август 1974 года командовал капитан Виктор Константинович Тихоступов, которому в 1978 году было присвоено звание Герой Социалистического труда. Под его командованием лесовоз регулярно перевыполнял план по перевозке лесных грузов на Японию, по его инициативе лесовоз был переоборудован, что позволило перевозить каждый рейс 6515 м³ круглого леса, при плане 5800 м³.
За 30 лет эксплуатации в составе пароходств Советского Союза, 67 лесовозов типа «Беломорсклес» стали настоящей морской школой для тысяч советских моряков, сотни штурманов выросли на них от третьих помощников до капитанов.
Лесовозы данного проекта стали последними лесовозами в составе пароходств Советского Союза, со средним расположением надстройки и машинного отделения, на всех последующих лесовозах надстройка и машинное отделение располагалось либо в корме, либо между трюмами № 3 и № 4.
Как и большинство лесовозов, построенных для Советского Союза в 60-х и 70-х годах, лесовозы типа «Беломорсклес» находились в эксплуатации в среднем 25 лет, собственно на такой период эксплуатации они и были рассчитаны.
Два теплохода данного типа затонули в море, получив повреждение корпуса во время плавания во льдах, это т/х «Витимлес» и т/х «Джурма».
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все материалы, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателей. При цитировании текстов, ссылка на источник и автора обязательны.