В Советском Союзе с начала 50-х годов началась реализация судостроительной программы, согласно которой, в числе других типов грузовых судов планировалось серийное строительство лесовозов различной грузоподъемности от 1000 до почти 6000 тонн.
Суда предназначенные для перевозки леса строились как на отечественных, так и на иностранных судостроительных заводах стран членов СЭВ – Совет экономической взаимопомощи.
Необходимость строительства специализированных судов большой грузоподъемности, свыше 5000 тонн, была вызвана все возрастающими объемами экспорта продукции лесопромышленного комплекса Советского Союза.
В рамках реализуемой программы, одним из судостроительных заводов для строительства серии больших лесовозов был выбран Гданьский судостроительный завод (Stocznia Gdańska), расположенный в польском городе Гданьск на берегу Балтийского моря.
В 1958 году, в соответствие с выданным польскому подрядчику техническим заданием, в ЦОКБ Польской Народной Республики был разработан проект большого лесовоза, получившего номер № В 514-РТ.
После рассмотрения и утверждения проекта Внешнеторговым объединением «Судоимпорт» СССР, по его заказу на Гданьском судостроительном заводе в 1959 году началось строительство головного судна, получившего название «Волголес».
Свое название судно получило в честь одноименного лесовоза, построенного в 1932 году на Адмиралтейском заводе в городе Ленинград и ставшего головным в серии больших лесовозов довоенной постройки.
По названию судна новая серия больших лесовозов стала называться типа «Волголес».
В 1960 году строительство лесовоза было закончено и он вошел в состав Балтийского морского пароходства.
Архитектурно-конструктивный тип судна: Одновинтовое однопалубное трехостровное судно, с минимальным надводным бортом, с баком, ютом и средним расположением надстройки и машинного отделения, наклонным полуледокольным форштевнем и крейсерской кормой.
Судно имело сварной корпус и надстройку, за исключением ширстрека и палубного стрингера в средней части, которые были соединены между собой при помощи заклепок.
Корпус был набран по смешанной системе набора: палуба, днище и второе дно в средней части по продольной системе; борта и оконечности – по поперечной. В оконечностях корпуса размер шпаций составлял 600 мм, а в остальной части – 700 мм. Рамные шпангоуты устанавливались по схеме: в районе грузовых трюмов через каждые четыре шпангоута, в машинном отделении – через два или три. Бортовой набор корпуса был усилен промежуточными шпангоутами и бортовыми стрингерами. Для уменьшения бортовой качки судна, особенно при плавании в балласте, на корпусе были установлены скуловые кили, изготовленные из полособульбового профиля высотой 300 мм.
Ахтерштевень с рудерпостом был отлит из стали и имел ледовый шпор (выступ, который моряки называли «ледовый зуб») для защиты руля от повреждения при плавании во льдах.
Форштевень был изготовлен по смешанной схеме: нижняя полуледокольная часть литая, верхняя надводная имела сварную конструкцию.
Надстройка с рулевой рубкой, жилыми и бытовыми помещениями располагалась в средней части судна, в ней же находилось и машинное отделение. Такое расположение надстройки значительно повышало продольную прочность судна и делало значительно комфортными обитаемость экипажа, так как в средней части судна вибрация от гребного винта минимальная, а что еще немаловажно, килевая качка практически не оказывает влияния на экипаж.
Незначительным недостатком расположения машинного отделения в средней части судна является необходимость сооружения в трюмах № 3 и № 4 тоннеля для гребного вала, что привело к уменьшению вместимости каждого из этих трюмов примерно на 100 м³.
Современному читателю может показаться весьма странным, что когда-то не так уж и давно, при проектировании грузовых судов обязательно принималось во внимание понятие «обитаемость экипажа» и в интересах моряков шли даже на уменьшение вместимости судна. Однако все очень просто, в то время в Советском Союзе забота о человеке стояла на первом месте, поэтому надстройки у всех советских грузовых судов были всегда значительно больше и вместительнее, чем на судах западных стран, и жилые условия в них были на много комфортнее.
Жилые помещения были рассчитаны на 46 человек. Все жилые помещения были оборудованы системой кондиционирования воздуха, в которой в зимнее время подавался нагретый воздух. В служебных и бытовых помещениях было предусмотрено паровое отопление в сочетании с системой кондиционирования воздуха.
Класс Морского Регистра СССР: КМ ★ Л1, лесовоз и неограниченный район плавания.
Ледовый класс Л1 допускал эксплуатацию судна в период летней навигации в арктических морях Советской Арктики, а в таких морях как Белое, Балтийское, Охотское и северная часть Японского, и в зимние месяцы, под проводкой ледокола.
Прибавка «лесовоз» в формуле класса судна означала, что для судна установлена минимальная высота надводного бора, в соответствие с лесной грузовой маркой и оно соответствует требованиям Кодекса безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы.
Кроме различных лесных грузов, судно предназначалось для перевозки генеральных и навалочных грузов, включая зерно насыпью.
Для груза на судне имелось четыре трюма без твиндеков, трюма № 1 и № 2 располагались между баком и средней надстройкой, а трюма № 3 и № 4 между надстройкой и ютом.
Трюма лесовоза имели традиционную для того времени форму и поэтому в них были, так называемые, «карманы» — пространство под палубой между просветом люка и бортом судна.
На судах с прямостенными трюмами, так называемого «открытого типа», имеющими размеры люков совпадающие с размерами трюма, «карманов» нет. Такие суда в то время уже существовали, например в Советском Союзе были два судна, так называемого, «амстердамского типа», построенные в 1936 году на верфи в Голландии.
Однако необходимо заметить, что перевозка пиломатериалов в пакетах стала повсеместной только во второй половине 60-х годов, поэтому наличие «карманов» в трюмах лесовозов типа «Волголес» не следует считать таким уж большим недостатком.
При полной загрузке судна лесом, для поперечной остойчивости, необходимо было принять около 300 тонн водяного балласта в днищевые балластные танки. По этой причине, суда данного типа относились к балластным лесовозам.
Для того чтобы сделать лесовоз без балластным необходимо было либо увеличить его ширину, либо сделать на нем наклонные борта, либо реализовать и то и другое, однако оба варианта приводили к удорожанию строительной стоимости судна, а экономический эффект от незначительного увеличения провозной способности леса не перекрывал этих затрат.
Стране нужен был простой и дешевый лесовоз и суда типа «Волголес» как раз такими и были, и их было построено в двух сериях 80 (восемьдесят) единиц! Так как суда предназначались для плавания во льдах, в том числе арктических, в балластных танках была предусмотрена система подогрева, чтобы не допустить в них замерзания воды.
Технико-эксплуатационные характеристики судна:
Валовая вместимость – 4638 б.р.т.
Чистая вместимость – 2348 н.р.т.
Дедвейт: при загрузке лесом – 6205 тонн, при загрузке зерном или иными насыпными грузами – 5895 тонны.
Грузоподъемность – 5166 тонн.
Водоизмещение при загрузке лесом – 9530 тонн, при загрузке зерном или иным другим грузом — 9220 тонн.
Вместимость трюмов, в м³: киповая – 7516; зерновая – 8280; пакетированного леса – 7516.
Контейнерная вместимость: 66 TEU.
Размеры наибольшие, в метра: длина 123,88; ширина 16,70; высота корпуса 8,45.
Длина между перпендикулярами – 115,00 метров.
Осадка в полном грузу, в метрах: с лесом 7,02; с остальными грузами 6,82.
Главный двигатель: дизель марки «Зульцер» 5SAD-72 (5ДКРН72/125), изготовленный на заводе в Швейцарии в городе Винтертур.
Мощность двигателя 4500 э. л. с. (3310 кВт).
Тип передачи на гребной вал – прямая.
Скорость вращения 125 об/мин.
Управление двигателем осуществлялось непосредственно в машинном отделении.
Вал вращал бронзовый, цельнолитой, четырехлопастной винт фиксированного шага, диаметром 4,6 метра, шагом 4,11 метра, дисковым отношением 0,499 и весом 8600 кг.
Скорость судна, в узлах: в полном грузу – 14,8; в балласте – 15,4.
Судовые запасы топлива – 576 тонн и воды – 114 тонн позволяли судну проплыть без их пополнения 10440 миль.
Рулевое устройство состояло из электрической рулевой машины марки Hastie и полубалансирного руля.
Состав якорного устройства: электрический брашпиль SAV VIII, два якоря Холла массой 3199 кг каждый и якорные цепи калибром 55 мм, длиной 250 метров каждая.
Люки грузовых трюмов закрывались стальными крышками системы «Мак-Грегор».
Все грузовые трюма были оборудованы естественной и принудительной вентиляцией.
Грузовое устройство состояло из восьми легких грузовых стрел, грузоподъемностью 5 тонн и вылетом за борт 6,2 метра (при спаренной работе стрел их грузоподъемность уменьшалась до 3-х тонн); одной грузовой стрелы, грузоподъемностью 15 тонн и вылетом за борт 3,6 метра, и одной тяжеловесной стрелы, грузоподъемностью 40 тонн и вылетом за борт 3,6 метра.
Грузовые стрелы были установлены на Л-образные мачты, которые были установлены: первая между трюмами № 1 и № 2, вторая у кормовой переборки надстройки для грузовых операций в трюме № 3, и третья у юта для грузовых операций в трюме № 4.
Судно было оборудовано самыми современными на то время навигационными приборами и инструментами, позволяющими осуществлять безопасное плавание в любых условиях.
Всего было построено 16 судов проекта B 514-РТ, типа «Волголес»: «Волголес», «Комилес», «Двинолес», «Северолес», «Приморлес», «Алданлес», «Адимилес» (с 1973«Капитан Белошапкин»), «Абаканлес», «Архангельсклес, «Алапаевсклес», «Алатырьлес», «Андомалес», «Ангарсклес», «Абагурлес», «Анадырьлес», «Брянсклес».
В названии первых четырех судов сохранилась преемственность названий серии морских лесовозов, построенных в начале 30-х годов на судостроительном заводе «имени А. Марти» в Ленинграде.
Десять судов поступили в эксплуатацию в Балтийское морское пароходство, четыре — в Дальневосточное морское пароходство и два в Северное морское пароходство.
Теплоход «Волголес» находился в эксплуатации в Балтийском морском пароходстве 29 лет и был продан в 1989 году.
Расчетный срок эксплуатации судов не превышал 25 лет и к концу 80-х годов большая часть судов, была списана и разделана на металлолом.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все материалы, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателей. При цитировании текстов, ссылка на источник и автора обязательны.