Контейнеровоз «Rena» вышел из порта Нейпир 4 октября 2011 года в 10 ч 20 мин и направлялся в порт Тауранга, куда намеревался прибыть 5 октября в 3 часа ночи. Оба порта находятся на северном острове в Новой Зеландии.
Судно было зарегистрировано в Либерии, порт приписки Монровия, судовладельцем являлась судоходная компания из Греции Daina Shipping, подразделение компании Costamare Inc., фрахтователь — компания MSC (Mediterranean Shipping Company), зарегистрированная в Швейцарии.
Главные размерения судна: длина 236 метров; ширина 32 метра. Валовая регистровая вместимость 38788 GT, чистая регистровая вместимость 16454 NT. Дедвейт 47230 тонны. Контейнерная вместимость 3351 TEU (Twenty-foot equivalent units). Контейнеровоз был построено в 1990 году и на момент аварии, можно сказать, находился в весьма почтенном возрасте, 21 год для контейнеровоза — это много. Техническое состояние судна оставляло желать лучшего, так как по результатам двух проверок портовым контролем Новой Зеландии было выписано значительное количество замечаний.
Судно стояло на линии и совершало регулярные заходы в указанные порты, то есть капитан и экипаж были знакомы с районом плавания.
После выхода из порта Нейпир, капитан сообщил агенту в порту Тауранга о предполагаемом времени прибытия к лоцману в 3 часа утра 5 октября. Заход в порт Тауранга зависит от времени наступления полной воды, поэтому судно должно прибыть к лоцману не позднее 3 часов утра, для того чтобы не пропустить полную воду и не стоять в ожидании следующей полной воды. Погода была благоприятная.
В полночь 5 октября, на вахту заступил второй помощник капитана. Намереваясь прибыть к лоцманской станции не позднее 3-х часов он несколько раз изменил курс влево, с тем, чтобы срезать угол и сэкономить где-то полторы мили. Он не учел, что течение, действующее с Норда, будет сносить судно влево на риф Астролябия (Astrolabe Reef). Около 2-х часов на мостик прибыл капитан. Он обсудил со вторым помощником детали предстоящего захода в порт, но не озаботился уточнить местоположение судна и характер его движения, а зря, потому что второй помощник не контролировал перемещение контейнеровоза по линии пути и не имел ни малейшего представления о местоположении судна относительно навигационных опасностей, особенно ближайшей — рифа Астролябия. Таким образом, махина длиной в 236 метров, и массой приблизительно тридцать тысяч тон, на полном ходу неслась, никем не управляемая и неконтролируемая по океану, в сторону берега и рифа! Это, как если бы по дороге несся никем не управляемый тяжелый грузовик с прицепом, загруженным химикатами. Представили?
В 2 ч 14 минут, контейнеровоз «Rena», следуя полным ходом в заливе Пленти (Bay of Plenty), сел на мель рифа Астролябия.
На момент посадки на мель, на судне находилось около 1900 тон топлива для главного двигателя и вспомогательных дизелей, несколько десятков тон различных смазочных масел, 1368 контейнеров с различными грузами, в том числе с химикатами разной степени токсичности и вредности.
Если судно выскакивает на мель на полном ходу, то его невозможно стащить с мели без частичной разгрузки, а сделать это в незащищенном месте всегда очень сложно.
Риф Астролаб открыт для океанской зыби, поэтому, севшее на мель судно, начало разбивать и ломать океанской зыбью и волнами, а внутрь корпуса начала поступать забортная вода. Из-за несимметричного затопления танков и отсеков, у судна образовался большой крен на правый борт, крепления не выдержали и началось обрушение контейнеров и их падение на палубу и за борт в океан.
Из поврежденного корпуса судна, через образовавшиеся трещины в топливных и других танках в море начало вытекать топливо, смазочные масла и нефтесодержащие отходы, а из разбиваемых контейнеров в океан попало много всякого мусора и химикатов. Почему мусор? А потому что любая вещь, попадающая в море теряет свою ценность и превращается в мусор, засоряющий мировой океан! А тут из сотен разбитых контейнеров в воду попали тысячи тон всякого мусора. И это, вблизи некогда чистейшего берега! Началась битва за очистку берега от загрязнения и спасение той части груза, которую еще можно было спасти. Из судна началась откачка топлива, чтобы уменьшить загрязнение океана и рифов нефтепродуктами.
.jpg){kind=link}
Под действием, волн корпус продолжал ломаться и в апреле 2012 года, судно разломилось на две части. Кормовая часть, оказавшаяся на плаву, наполнилась водой, потеряла плавучесть и затонула, а носовая, плотно застрявшая на рифах, продолжала разрушаться.
Ценой огромных усилий, спасателям удалось выгрузить 769 контейнеров. Остальные 559 контейнеров, затонули или были выброшены на берег.
Тем временем на берегу, несколько тысяч добровольцев продолжали вести битву с загрязнением и собирали тела тысяч морских птиц, погибших, от попавших в океан нефтепродуктов.
Общая протяженность загрязнённого берега составила около ста километров. В результате кораблекрушения контейнеровоза «Rena», загрязнение побережья стало самым масштабным в истории Новой Зеландии. Общие расходы на очистку берега составили более 130 миллионов долларов.
Общие затраты на спасительную операцию составили около 700 миллионов долларов США и по размеру считаются вторыми после рекордного миллиарда долларов, затраченных на подъем круизного лайнера Costa Concordia.
Компания судовладелец была оштрафована на 488 тысяч долларов и дополнительно, выплачивала по 10 тысяч ежедневно в течении всей спасательной операции. Позднее, к ней были предъявлены иски на 22 миллиона долларов США, которые ей пришлось выплатить. Капитан и второй помощник были признаны виновными в нарушении правил безопасного судоходства и получили по семь месяцев тюрьмы.
Некомпетентность капитана и вахтенного помощника капитана очевидна, однако следует понимать, что они на судно не с Луны прилетели, а были назначены на него конкретными сотрудниками судоходной компании, которые, прежде чем одобрить их кандидатуры, проводили с ними собеседования, особенно с капитаном. Следом за этим возникают вопросы к уровню компетенции не только сотрудников судоходной компании, проверявших профессиональную пригодность капитана и помощника, но и к сотрудникам, отвечающим за безопасность мореплавания и к сотрудникам, проводившим внутренние аудиты контейнеровоза «Rena», а также, к сотрудникам кругового агенства и к администрации, выдавшей дипломы этим судоводителям.
Разумеется, власти Новой Зеландии проводили тщательнейшее расследование и выявили как недостаточную подготовку капитана и второго помощника, так и несоответствие подготовки всех филиппинских моряков требованиям Конвенции ПДМНВ, кроме того, были выявлены недостатки в судоходной компании и ее несоответствие требованиям Конвенции по безопасной эксплуатации судов.
Только вот нигде не прозвучало, а почему капитан стремился во что бы то ни стало успеть прибыть к назначенному времени? Ведь не просто так, ради азарта, он подвергал судно, груз и экипаж опасности, а как впоследствии оказалось и сотню километров побережья опасности загрязнения? Вполне очевидно, что не из простого тщеславия или спортивного азарта. Нет, все намного проще и прозаичнее. Он, как и многие другие капитаны, боялся лишиться работы, так как в случае жалобы фрахтователя, судовладелец спишет капитана за свой счет. А после этого всегда труднее снова найти работу. Многие фрахтователи, включая и фрахтователя «Rena», не хотят считаться ни с какими условиями и обстоятельствами, и требуют от капитанов выполнять их распоряжения любой ценой. То есть, фрахтователи, вполне осознанно и находясь в здравом уме, сознательно, толкают капитанов на преступления, запугивая их списанием в случае неповиновения!
Многие из читателей усомнятся в правдивости только что сказанного, и очень даже напрасно. Приведу пример. Авария контейнеровоза «Rena» произошла в октябре 2011 года, а уже в начале мая 2012 года, находясь на контейнеровозе, работающем на линии Сингапур – Джакарта, автор подвергся массированному давлению со стороны фрахтователя, компании Mediterranean Shipping Company (MSC), за то, что отказался менять безопасный и рекомендованный к плаванию маршрут, и следовать небезопасным, но более коротким, выгодным фрахтователю.
Фрахтователь не принимал никакие обоснования маршрута, разработанного на судне, в полном соответствии с требованиями судовой Процедуры по составлению плана перехода (Passage plan), разработанной компанией, осуществляющей эксплуатацию судна (ISM Management).
На судно посыпались сообщения и звонки из офиса в Женеве, запросы от судовладельца и компании оператора. Капитан проявил твердость и отказался следовать распоряжениям фрахтователя, представлявшим угрозу для безопасности судна, экипажа, груза и окружающей среды. Компания, оператор судна и наниматель капитана Bernhard Schulte Management Deutschland, рассмотрев представленные капитаном обоснования маршрута перехода, сочла, что капитан прав и принимает решения в соответствии с требованиями компании. Контейнеровоз продолжал выполнять рейсы безопасным маршрутом до конца чартера, который истек через год и все это время фрахтователь, компания MSC продолжала слать капитанам преступные сообщения, требуя от них следовать коротким и опасным маршрутом. Капитаны благоразумно отвечали, что маршрут перехода составлен в полном соответствии с требованиями компании оператора и они будут продолжать им пользоваться.
К сожалению не все капитаны находят мужество сопротивляться опасным требованиям фрахтователей, и не все судовладельцы поддерживают капитанов. В конечном счете это и приводит к авариям, подобным посадке на мель контейнеровоза «Rena».
Путь к любой аварии начинается задолго до момента ее совершения. Причины кроются не только, и даже не столько в тех, кто в момент аварии находился на мостике судна, а в тех, кто руководствуясь своими карьеристскими и низменными целями, пользуясь своим положением, оказывает давление на капитанов, заведомо и сознательно толкая их на преступления, тех, кто под видом производственной необходимости и различными благовидными предлогами, манипулирует находящимися в непростой ситуации моряками и вынуждает следовать их преступным корыстным указаниям, которые приводят к авариям, гибели людей и обширным загрязнениям окружающей среды.
К сожалению, это совсем не новая проблема. Так было до аварии с «Rena», так есть сейчас, спустя 14 лет, и совсем не видно поводов для оптимизма, позволяющих полагать, что ситуация изменится к лучшему в обозримом будущем. Гибель двух контейнеровозов компании Mediterranean Shipping Company (MSC) в 2025 году, «MSC Baltic III» и «MSC Elsa III», более, чем красноречивое, тому подтверждение.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все графические изображения и фотографии, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, полностью или фрагментарно, ссылка на источник и автора обязательны.