Контейнеровоз «MSC Elsa 3», с грузом контейнеров в количестве 640 единиц, вышел из индийского порта Вижиньям (Vizhinjam Port) 23 мая 2025, назначением на индийский порт Кочи (Kochi). Судну предстояло пройти примерно 133 мили.
На следующий день, 24 мая, у судна внезапно возник крен 26° на правый борт и в 13:25 час., Береговая охрана Индии получила с него сообщение о бедствии. Незамедлительно, к контейнеровозу были отправлены два быстроходных корабля береговой охраны, которые эвакуировали 21 человека из 24 членов экипажа. Капитан, и два механика остались на борту судна для наблюдения за ситуацией.
Из-за крена судна, часть контейнеров с 5-го и 13-го бэя сорвалось с креплений и обрушилось за борт, при этом крен не уменьшался, а внутрь корпуса судна поступала забортная.
На следующий день, 25 мая, в начале суток, в координатах 09°18,76’ с.ш. и 076°08,12’ в.д., примерно в 38 милях к SW от порта Кочин, контейнеровоз лег на правый борт и затонул. Капитана и двух механиков сняли до опрокидывания судна, поэтому никто из членов экипажа не пострадал.
В момент гибели, на судне находились 13 контейнеров с опасными грузами, включая 10 с карбидом кальция, также судовое топливо: газойл — 84,4 тонны и тяжелое — 367,1 тонны, смазочные масла, смазки, краска и эксплуатационный судовой мусор. Все это оказалось в водах Индийского океана.
Согласно IMDG Code, карбид кальция имеет UN номер 1402, класс опасности 4.3 и не является загрязнителем моря. При контакте с водой происходит бурная химическая реакция с выделением ацетилена и тепла. Очевидно, что в случае пожара на судне в районе контейнеров с карбидом кальция, следует с осторожностью использовать воду, потому что попадание воды на карбид кальция вызовет выделение ацетилена и взрыв. Контейнеры с карбидом кальция имеют маркировку в виде голубого ромба с изображением языков пламени и номера класса «4.3», также может быть нанесена надпись «Dangerous when wet».
Данные судна:
Год постройки: 1997.
Место постройки: Судостроительный завод Stocznia Szczecinska SA, г. Щецин, Польша.
Флаг: Либерия.
Порт приписки: Монровия.
Номер ИМО: 9123221.
Позывной сигнал: A8NR5.
Тип судна: Контейнеровоз.
Дедвейт: 22994 тон.
Валовая вместимость: 16799 GT.
Контейнерная вместимость: 1728 TEU.
Контейнерная вместимость при весе TEU 14 т.: 1124 TEU.
Длина: 183 м.
Ширина 25 м.
Мощность главного двигателя: 13320 кВт.
Судовые грузовые краны: 3 х 45 т.
Классификационное общество: Bureau Veritas (BV).
Период действия судовых документов: 2023 — 2028.
Последняя проверка ПСК 19 ноября 2024 года в порту Манглор, Индия. Выписано 5 замечаний: два по состоянию дежурной шлюпки и по одному для механизмов в МО, магнитному компасу и лампе дневной сигнализации.
Владелец судна: MSC Mediterranean Shipping Co SA, Женева, Швейцария.
ISM эксплуатация: MSC Shipmanagement Ltd., Лимассол, Кипр.
Коммерческая эксплуатация: MSC Mediterranean Shipping Co SA, Женева, Швейцария.
Вероятные причины аварии
Так как не сообщалось о столкновении судна с другим судном или подводным препятствием, также не было информации о поступлении забортной воды внутрь корпуса судна до возникновения крена, то внезапное возникновение крена на правый борт в 26° можно объяснить ни чем иным, как отрицательной поперечной остойчивостью.
Судя по имеющимся в сети фото накренившегося контейнеровоза, а также данным о количестве контейнеров на судне, можно предположить, что судно имело довольно большое количество груза. Контейнеры погружены на все бэи, по высоте в 3 — 4 контейнера, что бывает, когда контейнеры груженые, «пустышки» бы погрузили на максимальную высоту, особенно перед надстройкой.
Упоминается, что всего на судне было 640 контейнеров, из которых, с большой долей вероятности, большинство 40-ка футовые. Если перевести 640 «сороковок» в TEU, то получится 1280. Отбросим 50 двадцаток, все равно остается больше 1200 TEU, что для данного судна много. Контейнеры белого цвета — это «рефы» и если груженые, то весьма тяжелые, а они стоят на палубе, оказывая существенное влияние на остойчивость.
Приходилось работать на однотипном судне Lissy Schulte в чартере у компании Simatech из Дубая, поэтому какая у этих судов остойчивость знаю хорошо, а также, какие грузовые планы шлют на суда в тех краях. От капитана требуется очень много терпения, чтобы выдержать давление со стороны фрахтователя и настоять на внесении изменений, чтобы привитии остойчивость в соответствие со всеми критериями, в том числе, по прочности и креплению контейнеров.
Мы сделали предположение, что причиной крена и последующего опрокидывания и затопления судна, стала отрицательная остойчивость. Вопрос, как это могло произойти? Вариантов всего два, знал капитан, что остойчивость не удовлетворяет требованиям ИМО или не знал.
Если предположить, что не знал, тогда получается, что в компании MSC крайне низкие стандарты отбора кадров, что возможно, но не до такой степени. Поэтому, этот вариант выглядит крайне сомнительным, да и российский капитан, работая на контейнеровозах и чтобы не знал остойчивости, сомнительно очень. Следовательно, вариант, что капитан не смыслил в остойчивости и не понимал, что судно может опрокинуться, отпадает.
Остается второй вариант. Капитан знал, что остойчивость судна не удовлетворяет требованиям ИМО, но под нажимом оператора, типа «тут всего-то, каких-то 130 миль идти», не проявил стойкости и пошел на поводу у безответственных операторов.
С точки зрения поперечной остойчивости, не имеет значения протяженность маршрута перехода и состояние волнения, судно может потерять остойчивость как от рывка буксира при отходе от причала, так и от резкой перекладки руля, а может внезапно накрениться только по тому, что израсходовали какое-то количество топлива и это стало последней «песчинкой», перевесившей восстанавливающий момент.
Ко всему прочему, следует прибавить, что все расчеты остойчивости, особенно на судах возрастом свыше 25 лет, следует рассматривать критически, потому что вероятность ошибки на них очень высока.
На контейнеровозах, загрузка которых близка к полной, при внезапном возникновении значительного крена (26° очень большой крен), вызванного отрицательной остойчивостью, улучшить остойчивость и спрямить судно приемом балласта в танки противоположного борта, практически нереально, потому что вес балласта будет ничтожен по сравнению с весовым водоизмещением судна и создаваемый им кренящий момент — недостаточен для уменьшения крена, к тому же, во время приема балласта появится свободная поверхность, которая еще больше ухудшит остойчивость судна, также, при определенном уровне балласта в бортовых танках, возвышение центра тяжести судна начнет возрастать и это еще сильнее ухудшит поперечную остойчивость, что вызовет увеличение крена.
Таким образом, ни при каких обстоятельствах, не следует идти на «поводу» у безответственных, а вернее сказать, у преступных сотрудников фрахтователей и судоходных компаний, и не отходить от причала, до тех пор пока остойчивость в полном объеме не будет удовлетворять минимально допустимым критериям, установленным Международным кодексом об остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 (International Code on Intact Stability, 2008).
К сожалению, отношение сотрудников судоходных компаний и особенно фрахтователей, к вопросам остойчивости торговых судов просто преступное, поэтому аварии от потери судами остойчивости, продолжают происходить, последние произошли в прошлом году с фидерным контейнеровозом Amnah в турецком порту Амбарлы (23 декабря) и с грузовым судном Ultra Galaxy в Атлантическом океане у берегов ЮАР (9 июля).
В Европе, на побережье Балтийского моря, в порту Клайпеда, в местном отделении компании CMA CGM, объявился сотрудник, вероятно одержимый карьерным ростом, который требует от капитанов фидерных контейнеровозов отходить от причалов немедленно после окончания погрузки, без предоставления судну окончательного грузового плана, следовательно, без окончательного расчета остойчивости и с неизвестными, минимально допустимыми ее критериями, к тому же, с незакреплённый грузом. К сожалению, большинство капитанов судов, безропотно подчиняются требованиям безответственного преступника и выходят в море не имея информации об остойчивости их судна и тем самым, нарушая требования ИМО, государства флага, подвергая неоправданному риску жизнь экипажа, безопасность судна и окружающую среду Балтийского моря.
Капитаны проявляют малодушие и забывают, что они не обязаны выполнять преступные требования даже генерального директора компании, в которой они работают, а наоборот, обязаны выполнять требования всех, без исключения, международных конвенций и кодексов, законодательство государства флага и порта захода.
Они вероятно не знают о существовании Резолюции ИМО А.443 (XI) «Решения капитана судна относительно безопасности мореплавания и охраны морской окружающей среды» .
Наиболее вероятно, что контейнеровоз MSC Elsa 3 стал очередной жертвой невыполнения элементарных требований международных руководящих документов в области безопасной эксплуатации судов.
© Автор капитан В.Н. Филимонов