Поздним вечером 28 июля, около 21:30 по местному времени, в шхерах у западного побережья Швеции произошла очередная морская катастрофа, приведшая к человеческим жертвам.
По имеющейся информации, в 22:03 по местному времени, полиция получила сообщение о терпящих бедствие людях.
Через десять минут два человека – отец и сын были спасены супружеской парой (Патрик и Сара Доккен), отдыхавшей на берегу острова Каттен и услышавшей крики о помощи. Тела матери и дочери были обнаружены 30 июля.
Полиция Швеции расследует причины гибели людей. По одной из версий причиной крушения катера могло стать столкновение с грузовым судном «Misje Verde».
В среду утром, пресс-секретарь полиции заявила, что у следователей есть представление о том, что произошло, однако они знают недостаточно, чтобы вдаваться в какие-либо подробности.
Место гибели катера находится в Хакефьерд (Hakefjord) в проливе между островами Каттен (Katten) и Левен (Lövön), примерно в 200-500 метрах от восточного берега первого острова.
Так как норвежское судно «Misje Varde», было единственным, которое проходило в данном районе, то ему было дано указание стать на якорь недалеко от места гибели катера, к северу от острова Алген (Älgön) 57˚ 56’ с.ш. 11˚ 42’ в.д.
Данные судна:
Флаг: Норвегия (Норвежский международный регистр — NIS).
Номер ИМО: 9927433.
Позывной сигнал: LAQT8.
Порт приписки: Берген.
Валовая вместимость: 3492 GT.
Чистая вместимость: 1929 NT.
Дедвейт: 5310 тон.
Длина наибольшая: 89,96 м.
Ширина: 15,45 м.
Осадка: 6,55 м.
Тип судна: Многоцелевое грузовое (General cargo ship).
Год постройки: 2023.
Судовладелец: Misje Ecobulk AS. Берген, Норвегия.
Технический менеджмент: Misje Rederi AS. Берген, Норвегия.
Фрахтователь: Arriva Shipping. Норвегия.
Экипаж: Семь человек, включая капитана – все граждане Российской Федерации.
Грузовое устройство: В декабре 2025 года на судне был установлен экскаватор. Он перемещается аналогично судовому гантри-крану для открытия и перемещения крышек грузового трюма (как на судах проектов RSD32m и RSD59). Наличие экскаватора позволяет осуществлять грузовые операции силами экипажа без привлечения береговых грузовых средст. В основном, его применяют при перевозке навалочных грузов, например, щебня, камней, песка, мела, древесной щепы и круглого леса — баллансов. Экскаватором управляет один из членов экипажа – обычно матрос-экскаваторщик. Для экипажа это очень плохо, потому что экскаваторщик не дополнительно введен в штат, а записывается как матрос.
На судах с экскаваторами, грузовые операции существенно увеличивают нагрузку на всех членов экипажа, включая капитана, и вызывают систематическое нарушение режима труда и отдыха (Rest & Work Hours). Так как во время выгрузки практически все матросы заняты на грузовых операциях и несут вахту у трапа, то после отхода от причала их не привлекают к несению ходовой навигационной вахты в темное время суток, поэтому, вопреки требованиям конвенции ПДМНВ, впередсмотрящего не выставляют и судоводители несут вахту одни.
Установка экскаватора, ухудшила видимость из рулевой рубки прямо по носу.
В момент кораблекрушения катера, судно «Misje Verde» следовало в балласте из порта Уддевалла в норвежский порт Крагере, в районе обязательной лоцманской проводки. По утверждению судовладельца на мостике находились капитан и лоцман, которые не почувствовали столкновения с катером.
Разумеется, наличие лоцмана на судне не освобождает капитана от ответственности.
Судовладелец утверждает, что капитан узнал о столкновении, только после того, как ему сообщили об этом с берега и потребовали стать на якорь для разбирательства. Если в ходе расследования будет установлено, что катер затонул в результате столкновения с судном «Misje Verde», то утверждение судовладельца будет отягощающим обстоятельством. Очевидно, что такое заявление судовладелец сделал необдуманно, потому что слабо разбирается в обязательных требованиях к организации ходовой навигационной вахты.
Если будет доказано, что катер затонул в результате столкновения с судном или от волны судна, то его признают виновным, как минимум в следующем:
1. Нарушение МППСС-72: правила 2 «Ответственность», правила 5 «Наблюдение», правила 6 «Безопасная скорость», правила 7 «Опасность столкновения», правила 8 «Действия для предупреждения столкновения», правила 9 «Плавание в узкостях», а также других правил, в зависимости от взаимного расположения судов перед столкновением, а также, правил относящихся к огням и звуковым сигнала.
2. Не соблюдение процедур судовой СУБ, применяющихся к безопасности мореплавания.
3. Не соблюдение требований конвенции ПДМНВ.
Полиция заявила, что криминалисты завершили обследование судна, однако никакой информации о его причастности к гибели катера не сообщается. В настоящее время полиция изучает материалы обследования и ищет очевидцев возможного столкновения.
В четверг 30 июля в 18:30 шведский прокурор выдал ордер на арест капитана и его доставили на берег для проведения следственных действий. До 12 часов воскресенья ему должны предъявить обвинение, либо освободить.
Возможно, на корпусе судна не обнаружено следов столкновения с катером, что и неудивительно, особенно, если катер был изготовлен из пластика. Полиция не придоставляла снимков поднятого катера, поэтому невозможно сделать вывод о причинах его гибели. Столкновения могло совсем не быть, потому что катер мог быть опрокинут волной от близко проходящего судна.
Криминалисты изъяли с судна записи с судового Регистратора Данных Рейса — РДР (VDR – Voyage Data Recorder) и надеются, что полученные данные помогут установить причастность судна к гибели людей и катера.
С помощью данных РДР они могут установить:
1. Точный маршрут следования судна.
2. Время прохождения судна через район, где произошло кораблекрушение катера.
3. Точные координаты судна в каждый момент времени.
4. Состояние навигационных приборов судна: их настройку, применительно к преобладающим условиям и обстоятельствам плавания, включая шкалу дальности, настройку яркости, усиления, длину импульса, дополнительную настройку и так далее.
5. Как осуществлялось управление судном, как осуществлялось маневрирование, особенно в районе аварии, какие велись разговоры в рулевой рубке между капитаном и лоцманом, какие поступали доклады от впередсмотрящего.
Хотя подозреваемое судно новое и находится в эксплуатации всего три года, во время инспекций Портового контроля оно уже успело «нахватать» очень много замечаний.
По данным сайта Equasis, за три года эксплуатации судно проверялось семь раз, хотя при нормальных условиях, должно быть 3 – 4 проверки. Очевидно, что для большего числа проверок должны быть основания, и они были. Уже менее чем через год эксплуатации, во время третьей проверки в порту Гдыня, 9 февраля 2024 года судно получило 10 замечаний, среди которых:
Противопожарная безопасность (Готовность противопожарных средств) — 1.
Несоответствие требованиям МКУБ — 1.
Несоответствие требованиям Конвенции КТМС 2006 — 1.
Несоответствие требованиям Конвенции МАРПОЛ – 3 замечания.
Безопасность мореплавания – 3 замечания:
Средсва автоматической радиолакационной прокладки – САРП – 1.
Радиолокатор – 1.
План перехода – 1.
Три последних замечания следует рассматривать как очень серьезные несоответствия, особенно, в контексте произошедшего трагического события.
Во время проверки в порту Белфаст 21 января 2025 года судну было выписано уже 12 замечаний:
Противопожарная безопасность – 4 замечания:
Противопожарные средства – 2.
Пожарный насос – 1.
Другое противопожарное оборудование – 1.
Несоответствие требованиям МКУБ — 1.
Спасательнве круги – 1.
Дежурная шлюпка – 1.
Несоответствие требованиям Конвенции КТМС 2006 – 5 замечаний:
Прачечная, помещение спецодежды – 1.
Каюты, зона отдыха – 1.
Готовность к выполнению служебных обязанностей – часы труда и отдыха – 1.
Ведение записей о часах труда и отдыха – 1.
Условия трудового договора — Заработная плата – 1.
Последняя проверка, во время которой было выписано одно замечание, проводилвсь в порту Лиепая 20 мая 2025 года:
Безопасность мореплавания – несоответствие магнитного компаса – 1.
Последний раз судно проверялось 10 апреля 2026 года в порту Висмар. Эту проверку оно прошло без замечаний.
Анализ перечисленных выше замечаний, а также замечаний полученных другими однотипными судами компании, особенно судов «Misje Viola», «Misje Lily» и «Misje Vita» позволяет сделать вывод о наличии в судоходной компании серьезных несоответствий требованиям Международного кодекса по безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнений.
Разумеется, до оглашения результатов расследования, преждевременно делать вывод о причастности судна «Misje Verde» к столкновению, однако сам факт расследования против судна и имеющиеся у него и других судов компании несоответствия требованиям базовых международных конвенций, свидетельствуют о наличии на судах компании предпосылок для аварийных случаев и существовании угрозы для безопасности человеческой жизни и окружающей среде. Причем, угрозы не только для безопасности членов экипажа, но и других людей.
Следует отметить, что в судоходной компании Misje Rederi уже случались не только крупные аварии, но и кораблекрушения. Например 23 марта 2020 года в проливе Литл Минч, грузовое судно «Kaami» на полном ходу выскочило на подводную скалу. После разгрузки, судно было снято со скалы 4 мая и отбуксировано в Кишорн док, где было разделано на металлолом. Основными причинами кораблекрушения были названы нарушения в планировании и исполнении маршрута перехода, неудовлетворительная организация ходовой навигационной вахты, ненадлежащее использование электронной карты, переутомление экипажа. Если сопоставить перечисленные причины аварии судна «Kaami» с замечаниями, полученными судном «Misje Verde», то можно обнаружить, что как минимум два совпадают: несоответствия в плане перехода и нарушение режима труда и отдыха. Такие же совпадения можно обнаружить, сравнивая замечания других, перечисленных выше, судов компании. Как можно увидеть из сравнения, шесть лет спустя после кораблекрушения судна «Kaami», на судах компании имеют место многочисленные нарушения, уже приведшие к гибели одного судна.
Таким образом, если будет доказана причастность судна к гибели людей на потерпевшем крушение катере, то это будет закономерным результатом осознанного несоблюдения судовладельцем на протяжении многих лет базовых международных конвенций и кодексов в области безопасности мореплавания.
Ответственность за гибель людей можно будет распространить и на организацию, многократно выполнявшую внешний аудит компании на соответствие требованиям Международного кодекса о безопасной эксплуатации судна и предотвращении загрязнений, и выдавшую компании Документ о соответствии требованиям данного кодекса (Document of Compliance — DOC) – главный документ, дающий компании право на эксплуатацию конвенционных судов.
Автор капитан В.Н. Филимонов.
© Все материалы сайта защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, полностью или фрагментарно, ссылка на источник и автора обязательна.