На берегах великой русской реки Волги, совершилось событие, по своей значимости, сравнимое с достижениями в гражданском судостроении, времен Советского Союза.
В Астрахани, на судостроительной площадке Южного центра судостроения и ремонта ОСК, на строящемся грузовом судне проекта 00108, состоялась погрузка двух главных судовых двигателей отечественного производства.
В настоящее время, пожалуй трудно найти человека, который сможет сказать, хотя бы приблизительно, когда последний раз, на строящемся в России грузовом судне, был установлен отечественный главный двигатель такой мощности, причем не лицензионный, изготовленный на Брянском машиностроительном или ином Советско-российском заводе.
Мне пришел на память проект только одного грузового судна, на котором были установлены отечественные судовые дизели — это хлопко-лесовоз «Инженер Белов», спущенный на воду на заводе «Красное Сормово» в 1959 году, при этом мощность каждого главного двигателя марки 8ДР 30/50 (завод «Русский дизель»), составляла 800 л.с. Мощность данных двигателей не соответствовала ни тоннажу судна, ни эксплуатационным требованиям, поэтому нет уверенности, что на всех однотипных судах были установлены эти дизеля.
Другие грузовые суда не вспоминаются, возможно они были, но их было немного, вернее, единицы.
Если удалось найти в закоулках памяти только суденышко 66-ти летней давности, то значимость события, произошедшего в Астрахани существенно возрастает.
Двигатели для головного судна проекта 00108 изготовлены АО «Волжский дизель имени Маминых» (АО «Волгодизельмаш»), расположенного в городе Балаково, Саратовской области, на берегу Волги.
Технические характеристики двигателя:
Тип двигателя: Дизельный.
Описание двигателя: Среднеоборотный, четырехтактный, однорядный, с вертикальным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения, с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха, с внутренним смесеобразованием.
Размерность: 8ЧН21/26.
Мощность: 1038 кВт. / 1421 л.с.
Частота вращения: 1000 об/мин.
Число цилиндров: 8.
Диаметр цилиндра: 210 мм.
Ход поршня: 260 мм.
Рабочий объем всех цилиндров: 72,01 литра.
Расход топлива при 100%-й нагрузке: 159 грамм/кВт-час.
Размеры двигателя:
Длина: 3,419 метра.
Ширин: 1,315 метра.
Высота: 2,6 метра.
Масса (сухая): 7,8 тонны.
Следует особо отметить, что это первый в России судовой дизельный двигатель, отвечающий требованиям экологического стандарта ИМО — TIER III, по выбросам в атмосферу NOx.
Соответствие двигателя данному стандарту, позволяет выдать ему Международное Свидетельство о Предотвращении Загрязнения Атмосферы Двигателем (Engine International Air Pollution Prevention Certificate — EIAPP Certificate).
Данное свидетельство, выдает классификационное общество Российский Морской Регистр Судоходства (РС, Регистр), торговым судам, судовые двигатели которых, отвечают требованиям Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ), правило 13 Приложение VI (Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов).
Кроме соответствия требованиям ИМО, в настоящее время идет получение сертификата, подтверждающего производство двигателя в России. Данный сертификат выдается на продукцию, произведенную в России полностью или с долей иностранных комплектующих, не превышающей установленную Правительством.
Как известно, в начале апреля 2024 года, Президент страны дал поручение правительству принять дополнительные меры в поддержку производства в РФ судового комплектующего оборудования. По мнению отраслевых специалистов, за прошедшие полтора года, мягко говоря, мало что изменилось, а фактически, поручение Президента, выполняется неудовлетворительно, так что Минпромторгу и другим отраслевым структурам, есть к чему стремиться.
Следует отметить, что на судах проекта 00108, винто-рулевой комплекс состоит из двух вино-рулевых колонок (ВРК), к сожалению, китайского производства, поэтому, установленные главные двигатели будут не напрямую вращать гребные валы и, даже, не через реверс-редукторы, а через редукторы (ВРК).
Суда проекта 00108 спроектированы под ВРК и, если их винто-рулевую группу изменить на классическую — гребной винт и перо руля, то ими будет крайне сложно управлять в стесненных условиях, поэтому для них альтернативы ВРК, практически нет.
Стоимость двигателей сопоставима с китайскими двигателями такой же мощности, поэтому наши, можно сказать, даже дешевле, потому что на фоне массовых китайских, восемь «Волжских» двигателей, для четырех строящихся судов проекта 00108, это совсем немного.
Хочется надеяться, что заказ отечественных судостроителей не ограничится только восьмью дизелями и скоро пройдут новости о заказе двигателей для других отечественных судов, с винто-рулевой группой, спроектированной по «классической» схеме, по крайней мере, для грузовых судов смешанного река-море плавания, так как о строительстве морских грузовых судов на отечественных судостроительных заводах, пока не слышно.
А вот грузовые суда смешанного река-море плавания, как показывает опыт поставки дизелей на строящиеся 4 судна, строить можно и очень даже нужно. Только без ВРК!
В России необходимо обновить весь флот грузовых речных и река-море судов, на которые не требуются никакие ВРК, так как они только значительно удорожают суда, однако эффективности эксплуатации не добавляют.
Например, к таким судам относятся грузовые суда типа «Балтийский», «Сормовский», «Волго-Балт», «Омский», «Волга» проектов 19610 и 19611, «Сибирский», «Волго-Дон», «Шестая пятилетка», «Калининград», «Волжский» и все не перечисленные.
Для всех этих судов, установка ВРК избыточна, нерациональна и потому бессмысленна, одним словом, «деньги на ветер».
Для установки на эти суда двигатели имеются, в частности, дизели завода АО «Волгодизельмаш», с реверс-редуктором, мощностью до 600 кВт.
Для судов грузоподъемностью 2000 — 3500 тонн, данной мощности вполне достаточно, а там и реверс-редукторы для двигателей мощностью до 1200 кВт будут готовы, их разработка уже идет. Разумеется, и разработка новых и производство имеющихся, возможны только если будут новые заказы, причем крупными сериями, а так как от судовладельцев их ожидать не стоит, то все, как всегда, в отечественном гражданском судостроении, зависит от Правительства.
Достоинством реверс-редукторов завода АО «Волгодизельмаш», является наличие у него тормоза холостого хода, которого нет, например, у китайского конкурента, который даже делается уже совсем неконкурентном.
Для речных судов и судов смешанного-река-море плавания, главные двигатели с реверсов-редукторами привычное дело, например, они установлены на судах чешской постройки, на последних проекта 19610 и на многих речных судах.
Установленные на некоторых типах перечисленных судов реверсивные двигатели заменить на подобные невозможно, в виду окончания их производства, поэтому установка главного двигателя с реверс-редуктором выглядит не только разумной, но и во всех отношениях рациональной, оптимальной и экономически обоснованной.
Кроме того, главный двигатель с реверс-редуктором можно устанавливать на грузовые суда типа «костер», которые необходимо строить на отечественных судостроительных заводах, так как такой тип грузовых судов необходим российскому торговому флоту. Эти суда не конкуренты судам река-море плавания, они занимают свою нишу. Суда типа «костер», оборудованные реверс-редуктором (не путать с редуктором винта регулируемого шага — ВРШ) очень удобные, простые и при надлежащей организации управления, эффективны в эксплуатации, утверждаю это, имея многолетний опыт работы на них в должности капитана и занимаясь их эксплуатацией.
Строительство торговых судов в России только тогда иметь смысл, когда оно выгодно для страны, а выгодно оно, когда суда строят из комплектующих, преимущественно, изготовленных на отечественных заводах (СЗ), когда при строительстве судна, одно рабочее место на СЗ создает, по крайней мере, пять на других заводах, разумеется, не в забугорье, когда суда строятся крупносерийно, по проектам, разработанным по техническим заданиям, составленным на основании технико-эксплуатационных обоснований.
Более того, строительство грузовых судов только тогда оправдано, когда их эксплуатация коммерчески выгодна, позволяет развивать и своевременно обновлять флот, обеспечивает потребности экономики в грузоперевозках и транспортную независимость государства.
© Автор, капитан В.Н. Филимонов.
© Копирайт — Copyright.
Все графические изображения и фотографии, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, полностью или фрагментарно, ссылка на источник и автора обязательны.