Фидерный контейнеровоз NCL Salten, 22 мая 2025 года, не задолго до 5 часов утра, на полном ходу, сел на мель, а точнее, врезался форштевнем в каменистый берег в фиорде Корсфьорд (Korsfjorden), у местечка Клейван (Kleivan), в координатах 63° 24′,23 с.ш. и 010° 04′,16 в.д., примерно в 0,5 мили к SW от деревни Леусет (Lauset).
Бульбообразный форштевень практически полностью оказался на берегу, потеря осадки носом составила около 4 метров. В момент посадки на мель, судно следовало со скоростью примерно 16 узлов, совершая переход из порта Аверой (Averøy) в порт Оркангер (Orkanger).
Видимость была хорошая, стояла ясная погода, солнце взошло в 03:51 часов.
Данные судна:
Год постройки: 2002.
Место постройки: Судостроительный завод J.J. Sietas KG Schiffswerfts GmbH & Co. Гамбург, Германия.
Флаг: Кипр.
Порт приписки: Лимассол.
Номер ИМО: 9252773.
Позывной сигнал: 5BSX3.
Тип судна: Фидерный контейнеровоз.
Дедвейт: 11135 тон.
Валовая вместимость: 9990 GT.
Чистая вместимость 6006 NT.
Контейнерная вместимость: 862 TEU.
Длина: 134,2 м.
Ширина 22,5 м.
Осадка: 8,7 м.
Осадка в момент аварии: около 7,6 м.
Мощность главного двигателя: 8510 кВт.
Судовые грузовые краны: 2.
Классификационное общество: Det Norske Veritas (DNV).
Период действия судовых документов: 2022 — 2027.
Safety management certificate (Bureau Veritas): 17.01.2025 — 16.07.2025. Очевидно, что судну выдано временное свидетельство (Interim Certificate), поэтому, менее чем через два месяца, ему предстоит проходить внешний аудит по ISM, что в данных условиях, потребует от компании и экипажа довольно существенных усилий.
Последняя проверка ПСК: 17.02.2025, в Husoy-Karmoy, Норвегия.
Замечания: 3.
1. Несоответствия в пожарном оборудовании;
2. Несоответствие спасательных кругов;
3. Несоответствие требованиям Конвенции MLC 2006: состояние и температура рефкамер для хранения продуктов.
Фрахтователь: Norwegian Coast Line (NCL), г. Хаугесунн, Норвегия.
Зарегистрированный судовладелец: Waterway Shipping Ltd. (Номер ИМО: 5016543). г. Клайпеда, Литва.
ISM управление (эксплуатация): Baltnautic Shipmanagement Ltd. (Номер ИМО: 5686531). г. Клайпеда, Литва.
Коммерческое управление: Baltnautic Shipping Ltd. (Номер ИМО: 1942522). г. Клайпеда, Литва.
Компания владеет судном с 17 января 2025 года.
Судно выполняло рейсы между портами Бремерхафен — Роттердам — Норвегия. Так как расписание для судна на сайте фрахтователя NCL отсутствует, то приведем примерный перечень портов в Норвегии: Танангер (Tananger) — Хаугесунн (Haugesund) — Берген (Bergen) — Флоре (Florø) — Олесунд (Ålesund) — Аверёй (Averøy) — Оркангер (Orkanger) — Салтен (Salten) — Стокмаркнес (Stokmarknes) (Лофотенские о-ва) — Мо-и-Рана (Mo i Rana) — Оркангер — Аверой — Олесунд — Флоре — Берген — Хаугесунн — Танангер — Бремерхафен. Ротация портов и их количество могли меняться, в зависимости от наличия груза и расписания. Для экипажа судна линия считается очень тяжелой, так как очень короткие переходы между портами и причалами выгрузки/погрузки, стоянки короткие, грузовые операции в портах, кроме Бремерхафена и Роттердама, могут осуществляться судовыми кранами, крепление и раскрепление груза также может выполняться силами экипажа.
В Норвегии, лоцманская проводка для судов обязательна, однако, если у капитана имеется официальное освобождение от нее, так называемый Pilotage Exemption Certificate (PEC), то он может не брать лоцмана и самостоятельно заходить и выходить из порта и совершать переходы между портами в шхерах. Правда такой PEC выдается на определенный район, например, на Берген, Кристиансунд, Му-и-Рана, Тронхейм и так далее. Так как судно совершало заходы во множество портов в норвежских шхерах, то у капитана, надо полагать, были PEC-ки на все районы. Возможно, что капитан был норвежец, но это предположение.
Причины посадки на мель.
Сообщается, что во время несения вахты, вахтенный помощник капитана находился на мостике один и уснул.
Проанализируем вероятный маршрут перехода контейнеровоза NCL Salten от причала в бухте Криствикбукта (Kristvikbukta), который относится к порту Аверёй (Averøy), до входа в гавань Оркангер (Orkanger). Схематично, маршрут изображен на рисунке. Общая протяженность маршрута до места посадки на мель, примерно 90 миль. При скорости около 16 узлов, судно прошло его за 5,5 часа.
Подробно, в деталях, рекомендованный маршрут перехода в норвежских шхерах, можно изучить на сайте Береговой Администрации Норвегии (Kystverket).
Большая часть маршрута проходила через фиорды Эдёйфьорден (Edøyfjorden) и Тронхеймслейя (Trondheimsleia), имеющие направление примерно на ENE. Оба фиорда широкие и не представляют трудностей для плавания.
У мыса Агденеста (Agdeneståa), судно вошло в Тронхеймсфьорден (Trondheimsfjorden), имеющий общее направление, примерно на SSO и также не представляющий трудностей для плавания.
Пройдя по фиорду около 10 миль, на траверсе мыса Росшалон (Rosshålån), судно легло на курс, примерно, 154°, которым предстояло пройти около 3,5 миль и примерно через 13 минут, у мыса Гейтанесет (Geitaneset), лечь на курс, приблизительно 192°.
Придя в точку поворота у мыса Гейтанесет (Geitaneset), судно не изменило курс и сохраняя его, примерно через 13 минут, пройдя около 3,6 мили, выскочило на мель.
Получается, что вахтенный помощник уснул вскоре после поворота у мыса Росшалон.
Причина, по которой вахтенный помощник уснул, очевидна — это недосыпание и переутомление.
Причина недосыпания и переутомления, это нарушение режима труда и отдыха (несения вахты и отдыха), которые должны быть организованы на каждом грузовом судне, в соответствии с требованиями Международной Конвенции о труде в морском судоходстве, 2006 — КТМС (Maritime Labour Convention, 2006 — MLC, 2006).
Согласно этой конвенции, на каждом судне, в общественных местах (в том числе на ходовом мостике), на видном месте, должно быть вывешено судовое расписание несения вахт и судовых работ (Table of Shipboard Working Arrangements). Для судов под флагом Кипра, данное требование также обязательно, более того, Департаментом торгового судоходства, Министерства коммуникации и строительства Республики Кипр, разработана форма такого расписания, в которой содержатся требования о часах труда и отдыха, отвечающие требованиям конвенции MLC, 2006. На сайте Морской Администрации Норвегии, также имеется форма Table of Shipboard Working Arrangements.
Как уже упоминалось выше, в Норвегии, лоцманская проводка обязательна. Так как вахтенный помощник был на мостике один, то можно предположить, что у него было разрешение на плавание без лоцмана (РЕС). Очевидно, что такое разрешение было, по крайней мере, у одного из судоводителей, хотя, не факт. Например, в 2000 году, на костере, служба регулирования движения давала мне разрешение на самостоятельное плавание из Тронхейма в бухту Криствикбукта (Kristvikbukta), где автор самостоятельно швартовался к контейнерному причалу Аверёй (Averøy) от которого выполнял рейс и контейнеровоз NCL Salten. Однако, это было давненько, да и суденышко было поменьше, поэтому будем исходить из того, что на контейнеровозе РЕС имелся, как минимум, у капитана. Если так, то тогда капитан нарушил требования норвежских законов и покинул мостик, передав управление вахтенному помощнику, не имеющему разрешения на самостоятельное плавание в районе обязательной лоцманской проводки.
В соответствии с Конвенцией СОЛАС, Глава V, правило 19 «Требования к составу навигационных приборов и систем», параграф 2.2.3, на навигационном мостике каждого судна должна быть установлена система контроля дееспособности навигационной вахты — СКДНВ (Bridge navigational watch alarm system — BNWAS). СКДНВ должна быть включена, когда судно находится на ходу в море. Разумеется, что при плавании в норвежских шхерах, данное требование также обязательно.
Принцип действия системы простой, устанавливается интервал срабатывания световой и звуковой сигнализации на ходовом мостике, от 3 до 12 минут и выбирается кто будет оповещен в случае, если вахтенный не реагирует на сигнал. Во включенном режиме, система автоматически, через заданный интервал, подает световой и звуковой сигнал. Если в течении нескольких секунд, вахтенный помощник не подтверждает сигнал нажатием на специальную кнопку или действиями с навигационными приборами интегрированного навигационного мостика, например, компании Kongsberg, то звуковая сигнализация срабатывает в каюте капитана или старшего помощника. Так как вахтенный помощник не изменил курс в точке поворота и после этого судно следовало до посадки на мель минимум 12 минут, то общее время между максимально выбранным интервалом 12 минут явно превышено и это значит, что звуковая сигнализация не срабатывала. Такое могло произойти, только в том случае, если СКДНВ была выключена, следовательно, было нарушено требование Конвенции СОЛАС.
Надлежащее планирование Маршрута перехода (Passage Plan), обязательное для каждого судна в соответствии с Резолюцией ИМО А.893(21), принятой 25 ноября 1999 года.
Надлежащее планирование маршрута перехода невозможно без установления для каждого курса, границ предельного бокового отклонения (Cross Track Limit — XTL) и расстояния предельного бокового отклонения (Cross Track Distance — XTD), которые также задаются на ЭКНИС (Электронная картографическая навигационно-информационная система).
В соответствии с Резолюцией Комитета по безопасности на море ИМО MSC.520(106), принятой 7 ноября 2022 года «Performance standards for Electronic chart display and information system (ECDIS)», функция мониторинга маршрута перехода (11.4 Route monitoring) должна включать подачу предупреждений (в том числе звуковой сигнал), как минимум, в случае:
11.4.5 Если превышено предельное боковое отклонение от выбранного курса.
11.4.12 Когда судно достигает определенного времени или расстояния до критической точки на запланированном маршруте, например, точки поворота.
Исходя из того, что вахтенный помощник не среагировал на звуковую сигнализацию, предупреждающую о подходе к точке поворота, а затем о выходе за границу установленного предельного бокового отклонения, можно предположить, что он или крепко спал и не слышал ее, или, что звуковой сигнал сигнализации был отключен, или параметры не устанавливались вовсе, что будет свидетельствовать о ненадлежащем составлении Маршрута перехода и нарушении требований резолюций ИМО и Кодекса по безопасной эксплуатации судов, потому что в Судовом руководстве обязательно должна быть процедура по планированию маршрута перехода.
В Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), Часть А, Глава VIII — Несение вахты, Часть 4-1 — Принципы несения ходовой навигационной вахты, установлены стандарты, соблюдение которых обязательно для всех конвенционных судов.
Очевидно, что если произошла посадка на мель, то несение ходовой навигационной вахты не соответствовало требованиям Конвенции ПДНВ.
В соответствии с Международными правилами предупреждения столкновения судов в море МППСС-72, Правило 5 — Наблюдение, каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям. Очевидно, что на судне наблюдение не соответствовало требованиям этого правила МППСС.
В соответствии с Международным кодексом о безопасной эксплуатации судов, на каждом судне должно быть Руководство с процедурами, в ключаря процедуры: Несение ходовой навигационной вахты; Плавание вблизи берегов; Плавание в стесненных вода; Подготовка судна к приходу в порт. Очевидно, что данные процедуры не соблюдались или были грубо нарушены.
Хорошая морская практика. Очевидно, что в ночных условиях плавания в норвежских шхерах, с невыспавшимися и переутомленными помощниками капитана, усиление ходовой навигационной вахты, впередсмотрящим матросом, полностью соответствует хорошей морской практике, не говоря уже об обычной морской практике и элементарной осторожности.
Даже из того, что перечислено, следует, что в компании, осуществляющей эксплуатацию судна, имеются серьезные несоответствия требованиям Кодекса по безопасной эксплуатации судов и она не в состоянии обеспечить безопасность судна, экипажа, груза, окружающей среды, а также людей, живущих вблизи береговой линии.
В этой компании уже были подобные аварии, например, 7 мая 2019 года костер Waterway выскочил на скалы на побережье Испании в Бискайском заливе, 19 октября 2022 костер Troubadour дважды совершил посадку на мель при заходе в датский порт Наксков.
Главная причина аварий по причине сна вахтенных судоводителей — это систематическое несоблюдение режима труда и отдыха и вызываемое им переутомление. Происходит это от недостаточной численности экипажей, потому что выдаваемые на суда морскими администрациями государства флага Свидетельства о минимальном составе экипажа (Safe Manning certificates), устанавливает такую численность экипажа, при которой безопасная эксплуатация судна невозможна.
Таким образом, первопричинами таких аварий являются несоответствие Свидетельств о минимальном составе экипажа, условиям эксплуатации судов и неспособность судоходных компаний обеспечить безопасную эксплуатацию судов, потому что ничто и никто не запрещает им укомплектовать судно большим числом моряков, чем указано в свидетельстве о минимальном составе, однако они этого не делают, из желания уменьшить расходы на содержание экипажа.
Таковы, в первом приближении, причины данной аварии.
P.S.
Контейнеровоз NCL Salten был стянут с мели 27 мая 2025 года и отведен к причалу в гавань Оркангер (Orkanger).
30 мая 2025 года контейнеровоз NCL Salten поставлен в сухой док на судостроительном заводе Fosen Yard.
На утро 1 июля 2025 года контейнеровоз продолжает находиться в сухом доке судостроительного завода Fosen Yard. Компании дорого обошлась экономия на численности экипажа.
© Автор капитан В.Н. Филимонов