Христофор Колумб, в своем первом плавании через Атлантику, был одним из тех счастливых капитанов, для которых понятие время было несколько условным. Разумеется, с точки зрения расходования запасов воды и провизии, время имело значения, однако, надо полагать, что перед отплытием из Палоса «пата негры» и «Риохи» в бочках погрузили вдоволь. В остальном он не был ограничен временными рамками.
Однако, после открытия Нового Света значение времени возрастало и через 250 лет Бенджамин Франклин подарил миру понятие «время – деньги». Для моряков оно выражалось в том, чтобы пересекать Атлантику за более короткое время. И если Колумб пересекал ее на широте Канарских островов, то со временем трансатлантические маршруты сдвигались все более на север и не только по тому что большинство портов в европейских странах расположены севернее Палоса.
Математики подсказали морякам, что на шаре, кратчайший путь между двумя точками – это дуга большого круга (ДБК), а не прямая линия как может показаться на первый взгляд, (фактически же Земля представляет из себя геоид, проще говоря, приплюснутый с полюсов шар не совсем правильной формы). А если путь короче, значит плавание займет меньше времени, а применительно к пароходам и теплоходам это означает сокращение расходов на топливо, и следовательно, увеличение прибыли. Разумеется желающих пользоваться кратчайшим путем через Атлантику было предостаточно. Однако на деле все оказалось не так-то просто.
Применительно к пути из портов Европы в порты Северной Америки и в обратном направлении, ДБК проходит через Северную Атлантику, причем пути в порты Европы, пролегают в районах действия попутного для них течения Гольфстрим. Однако, на этом пути, суда подстерегают различные опасности, характер которых зависит от времени года.
Главную опасность для всех судов представляет погода, особенно в осенне-зимний период, с октября по март, так как через Северную Атлантику проходят циклоны, зарождающиеся над полуостровом Лабрадор и в районе острова Ньюфаундленд.
В районах действия циклонов дуют штормовые ветра, скорость которых может превышать 30 м/секунду и достигать 45 м/сек., а высота волн может достигать 20 – 25 метров.
Сами циклоны могут охватывать практически всю Северную Атлантику. Такие волны представляют реальную угрозу для торговых судов, даже современных и крупнотоннажных.
Многие суда погибли, а другие получили серьезные повреждения, так 12 декабря 1978 года бесследно исчез лихтеровоз «Мюнхен», валовой вместимостью 44600 регистровых тон, считавшийся непотопляемым.
16 февраля 1982 года, у острова Ньюфаундленд, погиб советский ролкер «Механик Тарасов», направлявшийся из канадского порта Труа-Ривер в порт Ленинград с заходом в Гамбург. Из 37 членов экипажа, спаслись только пять человек.
В ноябре 1986 года, получил серьезные повреждения корпуса и затонул у западного побережья Ирландии английский нефтерудовоз «Kowloon Bridge», валовой вместимостью 89438 регистровых тон, выполнявший рейс с грузом железной руды и нефти из канадского порта Септ-Илес в один из шотландских портов на реке Клайд.
24 ноября 1997 года, контейнеровоз «MSC Carla» дедвейтом 40912 тон, на переходе из порта Гавр в порт Бостон, попал в жестокий шторм, примерно в 125 милях к норд-осту от Азорских островов и переломился, через пять дней носовая часть затонула, а кормовая была отбуксирована к Канарским островам.
16 января 1998 года, во время жестокого шторма в заливе Святого Лаврентия, переломился кипрский балкер «Flare», выполнявший в балласте, переход из порта Роттердам в порт Квебек. Из 25 членов экипажа спасти удалось только четверых.
18 января 2007 года в проливе Ла-Манш получил повреждения корпуса и потерпел крушение контейнеровоз «MSC Napoli», дедвейтом 62277 тон.
1 октября 2015 года к норд-осту от Кубы, во время урагана, затонул в Атлантике американский контейнеровоз «El Faro», выполнявший рейс из порта Джексонвил в порт Сан Хуан на острове Пуэрто Рико. Все 33 члена экипажа погибли.
Некоторые современные крупные грузовые суда, пересекая Северную Атлантику в штормовых условиях, получают значительные повреждения, например, 27 декабря 2013 года, у крупнотоннажного контейнеровоза «MSC Monterey» дедвейтом 63386 тон, в корпусе судна появились трещины и он было вынуждено прервать рейс.
В последние годы появилось программное обеспечение, позволяющее капитанам эффективно планировать маршрут перехода через Северную Атлантику, с учетом самой точной информации о погодных условиях. Большинство судов с грузами, которым могут угрожать ускорения, возникающие от стремительной бортовой и килевой качки, а также удары волн, например, с яхтами, стоимость каждой из которых может достигать несколько десятков миллионов долларов, с крупногабаритными и тяжеловесными грузами, прокладывают свои маршруты, обходя штормовые районы в океане, чем обеспечивают сохранную доставку грузов и безопасность самих судов и их экипажей.
Отклонение таких маршрутов от обычных, может быть существенным, например, в декабре и январе, суда следующие из европейских портов в порты на восточном побережье США, иногда проходят к югу от острова Мадейра, причем такими маршрутами следуют и некоторые океанские контейнеровозы.
Шторма и ураганы свирепствуют и к югу от Мадейры и Канарских островов и представляют угрозу для всех судов, капитаны и судовладельцы которых, не проявляют должной заботы о безопасности мореплавания. 26 сентября 2019 года, буксир «Bourbon Rhode», на переходе из порта Лас-Пальмас в Гайану, угодил в самый центр урагана Lorenzo и затонул, унеся жизни 11 моряков, спасти удалось только троих.
Однако не все суда могут себе позволить так далеко отклоняться на юг от маршрута. Фидерные контейнеровозы, выполняющие рейсы из исландского порта Рейкьявик в порты острова Ньюфаундленд, а также в порты Галифакс (в Новой Шотландии) и Портленд (США, штат Мэн) и обратно, пересекают Северную Атлантику в самых суровых условиях — во время зимних ураганов.
В сентябре 2014 года на фидерном контейнеровозе «Reykjafoss», выполнявшем переход из Рейкьявика на Ньюфаундленд, по причине преступной халатности капитана, от удара волны, получил тяжелые травмы старший помощник капитана, которому потребовалась срочная эвакуация. По счастливой случайности, сравнительно недалеко оказался шведский ледокол, выполнявший переход из канадской Арктики в Швецию, на котором находился вертолет и врачи. Обоим судам потребовалось восемь часов следования полным ходом, чтобы сблизиться на расстояние, позволяющее вертолету долететь до контейнеровоза, эвакуировать с него старшего помощника и вернуться на ледокол.
В зиму с 2014 на 2015 год, в первый за 40 лет, все 42 штормовых циклона, прошедшие через Северную Атлантику достигали ураганной силы. В некоторых ураганах была зафиксирована скорость ветра 45 м/сек.
На фото ниже экран электронной карты с маршрутом перехода от гавани Аргентин в заливе Плацента бэй на острове Ньюфаундленд, до порта Рейкьявик в Исландии. Снимок сделан 6 января 2015 года за несколько часов до урагана, в котором давление упало до 954 hPa, фото барометра выше.
В шторма и ураганы, на некоторых контейнеровозах случается потеря и повреждение контейнеров, а также смещение груза на флатраках. На фото, на двух флатраках нет труб, которые сорвало во время бортовой качки в условиях урагана и они удачно скатились на стоящие рядом контейнеры.
Другие фидерные контейнеровозы, пересекают штормовую зимнюю Северную Атлантику, выполняя рейсы между портами Исландии и Северной Европы и не всегда они завершаются благополучным приходом в порт назначения.
5 марта 1997 года фидерный контейнеровоз «Vikartindur», на переходе из порта Торсхавн в порт Рейкьявик, во время шторма лишился хода и был выброшен на скалы на южном побережье Исландии.
Через четыре дня, 9 марта, фидерный контейнеровоз «Disarfell», на переходе из порта Рейкьявик в порт Роттердам с 420-ю контейнерами, потерял остойчивость, опрокинулся и затонул примерно в 100 милях к зюйд-осту от Исландии. Погибли 2 члена экипажа из 12.
2 января 2016 года фидерный контейнеровоз «Reykjafoss», выполнявший переход из порта Роттердам в порт Рейкьявик, в условиях шторма, к норд-весту от Шотландии, получил значительные повреждения корпуса судна, утратил мореходность и был вынужден вернуться в порт Роттердам, откуда, после выгрузки контейнеров, ушел на ремонт в Таллин, где простоял больше месяца. Причиной повреждений стала слишком высокая скорость судна, которую по небрежности и неосмотрительности, установил капитан судна.
Однако шторма — это не единственная опасность для судов, пересекающих Северную Атлантику по ДБК. Не успевает еще закончиться сезон зимних штормов, как начиная с начала февраля, холодное Лабрадорское течение выносит в Северную Атлантику льды из Канадской Арктики.
Ледяной «язык» простирается в общем направлении на юго-восток вдоль берегов полуострова Лабрадор и острова Ньюфаундленд, достигает северной кромки Большой Ньюфаундленской банки и распространяется над ее северной частью. В дальнейшем, основная масса льда, перемещается к югу над восточным склоном банки и к середине марта обычно доходит приблизительно до параллели 48° северной широты.
В это время арктический многолетний лет представляет собой крупные и ровные ледяные поля, среди которых часто и, иногда в большом количестве, встречаются айсберги различных размеров. Поля многолетнего льда окружает битый лед и поля блинчатого молодого льда. Наличие льда можно определить по температуре забортной воды, вблизи льда температура воды понижается до нуля градусов, а иногда и до минус двух градусов, и в случае ветренной погоды происходит обледенение судов.
В зависимости от скорости ветра и температуры воздуха, обледенение может быть весьма интенсивным и масса льда образующаяся на поверхности судна может быть большой и представлять угрозу для остойчивости судна.
По мере продвижения на юг поля разрушаются и на приблизительно на параллели 45° северной широты преобладает битый лед. Далее к югу, на 43° северной широты, а также к югу и востоку от Большой Ньюфаундлендской банки происходит очень интенсивное таяние льда. Только в отдельные годы с интенсивным выносом арктического льда в Атлантику, его поля достигают южной кромки Большой Ньюфаундленской банки, а в отдельные годы дрейфуют дальше на юг. В такие годы восточная граница льда может простираться до западного склона банки Флемиш-Кап. Вынос арктического многолетнего льда обычно продолжается до апреля и к июлю он полностью разрушается и тает.
Лед представляет опасность для судов со слабыми машинами и без ледового класса. Ледовые карты с указанием границ кромки льда, характером и сплоченностью льда передает Ледовая Служба Канады. Получение этих карт значительно облегчает плавание судна в ледовых условиях и способствует повышению безопасности мореплавания.
Как уже упоминалось выше, вместе с полями льда в Северную Атлантику выносятся айсберги, которые, в виду своих значительных размеров, разрушаются медленнее чем льды и больше всего их бывает в период с апреля по июнь. Особенно часто айсберги встречаются у северо-восточных берегов острова Ньюфаундленд и в районе восточной кромки Большой Ньюфаундлендской банки, при этом наиболее крупные садятся на грунт в северной части банки, где постепенно разрушаются. Некоторые айсберги могут дрейфовать совсем близко к берегу и садиться на грунт у входа в бухты преграждая вход судам, а некоторые небольшие айсберги, могут быть занесены течением и ветром в сами бухты и на несколько дней загромождать фарватеры, например, в бухту небольшого порта Сент-Энтони (Saint Anthony) на севере острова Ньюфаундленд. Не севшие на грунт айсберги течение несет дальше на юг и хотя южнее параллели 40° северной широты и восточнее меридиана 40° восточной долготы айсберги встречаются редко, иногда их уносит далеко от этих условных границ, например, даже к Азорским островам.
До появления на судах радиолокаторов айсберги представляли очень большую угрозу для судов, так как в безлунные темные ночи и в условиях ограниченной видимости, визуально обнаружить айсберг удается только на очень близкой дистанции, зачастую, когда избежать столкновения с ним уже не представляется возможным.
От столкновения с айсбергами погиб не только печально известный «Титаник». В феврале 1893 года в Северной Атлантике, на переходе из Ливерпуля в Нью-Йорк без вести пропал, новейший пароход «Нароник» («Naronic»), также принадлежащий компании «White Star Line», на котором погибли 74 человека. Предполагается, что он столкнулся с айсбергом.
Другая трагедия произошла 30 января 1959 года, когда новый датский теплоход «Hans Hedtoft», выполняя свой первый рейс из Копенгагена в Гренландию, в 59°30′с.ш. и 43°00′ з.д.. столкнулся с айсбергом и затонул, унеся жизнь 94 человек.
Хотя для большинства судов столкновение с айсбергом заканчивается гибелью, тем не менее, история сохранила и названия «счастливчиков», которые после столкновения с айсбергом хотя и получили значительные повреждения, но остались на плаву и даже своим ходом дошли до порта, к ним относится пароход «Аризона» («Arizona»), который в ноябре 1879 года, почти на полном ходу, в результате лобового столкновения с айсбергом, мористее Большой Ньюфаундлендской Банки, получил значительные повреждения носовой части корпуса судна, однако его таранная переборка не была повреждена и выдержала давление воды, что позволило капитану довести судно до порта Сент Джонс на острове Ньюфаундленд.
Даже современные суда, оборудованные радиолокаторами, должны постоянно вести самое тщательное наблюдение, в соответствии с Правилом 5 МППСС-72 и всегда следовать с безопасной скоростью согласно Правила 6, в районах, где возможна встреча с айсбергами, потому что небольшие айсберги и их обломки, могут быть не обнаружены радиолокатором на безопасном расстоянии, а в самом локаторе может возникнуть неисправность.
Кроме перечисленных опасностей безопасности судоходства в Северной Атлантике угрожает также туман. Даже суда с радиолокаторами не всегда могут безопасно разойтись с другими судами и тому пример, столкновение пассажирских лайнеров «Стокгольм» и «Андреа Дориа», которое произошло 25 июня 1956 года к востоку от плавучего маяка «Нантакет».
Все перечисленные нами опасности не позволяют всем судам круглогодично пересекать Северную Атлантику по Дуге Большого Круга. За сотни лет плавания через Атлантику был накоплен богатейший опыт, который моряки всех стран использовали для выбора безопасных путей, в зависимости от времени года. Эти пути указаны в руководстве «Океанские Пути Мира» («Ocean Passages for the World»).
В настоящей статье мы в общих чертах обрисовали, какие опасности подстерегают суда во время плавания в Северной Атлантике. Для более детального изучения маршрута перехода настоятельно рекомендуется тщательно ознакомиться с информацией содержащейся в пособии «Океанские Пути Мира» и лоциях соответствующих районов.
© Автор капитан В.Н. Филимонов.
© Копирайт — Copyright.
Все графические изображения и фотографии, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, полностью или фрагментарно, ссылка на источник и автора обязательны.