При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма, судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.
Необходимо заблаговременно перейти с валогенератора на дизель-генератор.
Если на судне расходные топливные танки и масляные танки давно не чистились и имеется опасность, что топливные и масляные фильтра будут забиваться, необходимо подготовить все необходимое для максимально быстрой их замены и чистки.
Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.
Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках.
При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта.
Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0,7—1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигает 1,9—2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.
В условиях шторма, при следовании против волны, для того, чтобы избежать повреждений судна и груза, обороты главного двигателя необходимо снижать ниже среднего хода. Приблизительно между малым и средним ходом. В зависимости от силы шторма, может потребоваться значительное снижение оборотов, но не ниже таких при которых сохраняется управляемость судна. Вахтенные помощники должны быть проинструктированы капитаном, чтобы не опасались сбавлять обороты если судно попадает в серию особо крупных волн.
Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.
При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна — «днищевой слеминг», в развал носа — «бортовой слеминг», заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.
Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, необходимо снизить скорость судна. Изменение только курса в данном случае мало эффективно, если конечно не является значительным. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии, а также внимательно следить за тем, на каких курсах судно испытывает меньшую качку.
В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость. имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы.
При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Крупнотоннажным судам, у которых в силу неравномерной загрузки изгибающие моменты, действующие на корпус, близки к предельно допустимым, рекомендуется штормование на курсовых углах волнения более 35° — 45°.
Штормовать на кормовых курсовых углах могут суда с достаточной остойчивостью, удовлетворяющей диаграммам безопасных скоростей и курсовых углов к волнению при штормовом плавании на попутном волнении, предусмотренным в дополнении к информации об остойчивости и прочности грузовых судов. При этом периоды качки несколько увеличиваются, судно не испытывает ударов волн, его скорость может приближаться к эксплуатационной, на палубу попадает меньше воды. Однако на попутном волнении снижается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость, наблюдается усиленная работа рулевой машины. В некоторых случаях, ручное управление рулем, может быть предпочтительнее автоматического.
Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым надводным бортом или имеющим большие свободные поверхности жидких грузов, а также при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический крен или дифферент на нос. Также опасно судам, у которых расходные топливные танки и масляные танки давно не чистились и поэтому фильтра засоряются особенно быстро, что может привести к остановки главного двигателя или вспомогательных двигателей.
Во время поворота в условиях шторма качка судна может стать особенно резкой. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.
Поворот в условиях шторма рекомендуется выполнять после определения направления ветра и волнения, реакции судна на ветер, характера волнения (средний период и длина волн. периодичность более крупных волн), диапазонов курсов и скоростей, при которых наблюдается усиленная качка.
Изменение курса с попутного или на попутный к волне, следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180° — 45° поворот осуществлялся плавно с небольшим динамическим креном. При этом скорость судна должна быть такой, чтобы после поворота, оно не оказалось в положении статической постановки на волну или в условиях основного или параметрического резонанса бортовой качки.
При двухмерном регулярном волнении поворот рассчитывают так. чтобы судно прошло резонансную зону бортовой качки при курсовом угле волнения 90° на относительно спокойном волнении с максимальной скоростью поворота. При сильном нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно проходило лагом к волне в период, когда волны меньше.
При плавании против волны и совпадении направления бега волн с направлением ветра, поворот совершают как влево, так и вправо, предварительно позволив судну несколько увалиться под ветер и уменьшив ход до минимально возможного. Если направление ветра не совпадает с направлением бега волн, то до начала выполнения поворота, нужно привести судно к ветру. В обоих случаях, поворот следует начинать, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн.
При выборе стороны поворота следует принимать во внимание расположение судовых грузовых кранов, размещение палубного груза, возможных полученных повреждений в корпусе или оборудовании судна, которые могут привести к попаданию воды внутрь корпуса во время выполнения разворота судна.
Во время разворота на попутное волнение, после того как судно увалится под ветер, не следует сразу же ложиться на курс по ветру. Следует сначала, не дойдя градусов 30° — 20° до требуемого курса уменьшить скорость поворота, чтобы избежать удара гребнем волны в кормовой подзор, в момент выхода на обратный курс и продолжать выходить на курс по мере того, как будет увеличиваться скорость судна.
При плавании в штормовых условиях капитан и вахтенные помощники должны непрерывно следить за состоянием судна и немедленно реагировать на все изменения в обстановке. Изменение курса даже на несколько градусов может существенно уменьшить качку судна и позволит снизить нагрузку на главный двигатель и крепление груза, а также, улучшит обитаемость и позволит экипажу хоть немного отдохнуть. Это особенно имеет важное значение, когда судно следует в условиях штормовой погоды в течении продолжительного периода времени, иногда исчисляемого неделями, например, во время рейсов в Северной Атлантике и Северной части Тихого океана в осенне-зимний период. Уменьшение оборотов главного двигателя может позволить избежать значительных повреждений судна и груза. Помощники не должны быть ограничены в выборе безопасного режима работы главного двигателя и должны уметь управлять судном в штормовых условиях.
В начале января 2016 года, к северу от Шотландии, в условиях усиливающегося шторма, фидерный контейнеровоз, совершающий переход в Рейкьявик, от удара волны, получил значительные повреждения в носовой части судна, только потому, что капитан запретил помощникам сбавлять обороты главного двигателя. В результате полученных повреждений, судно было вынуждено прервать рейс, вернуться обратно в Роттердам, выгрузить весь груз контейнеров и проследовать на ремонт в Таллинн, где простояло больше месяца устраняя полученные повреждения. Запрет капитана на уменьшение оборотов главного двигателя, ничем не оправдан и очень опасен для безопасности судна, экипажа, груза и окружающей среды. В штормовых условиях действует тот же фундаментальный принцип безопасного выбора скорости судна, что и при швартовке: «Чем ниже скорость, тем меньше разрушений.»
При плавании в штормовых условиях, при необходимости, периодически может производиться контрольная откачка льял грузовых трюмов.
В некоторых случаях, возникает необходимость выхода членов экипажа на палубу для осмотра повреждений, крепления груза или судового имущества или иных неотложных действий. Все такие действия и передвижения членов экипажа на открытых палубах, должны тщательно планироваться и выполняться только с соблюдением мер безопасности, и капитан лично должен управлять судном, чтобы обеспечить безопасность людей. Необходимо выбирать курсы, при которых будет исключаться возможность удара волн в ту часть судна, где будут находиться члены экипажа. Выход людей на палубу должен осуществляться только после того как все участники будут проинструктированы, экипированы надлежащим образом и судно приведено на наиболее безопасный курс. Любые легкомысленные и не подготовленные действия, могут привести к гибели людей или тяжелейшим травмам и может потребоваться экстренная эвакуация пострадавших. Трагический инцидент произошел на уже упомянутом фидерном контейнеровозе в сентябри 2014 года в Северной Атлантике на переходе из Рейкьявика в Канаду. В условиях ветра силой около 7 баллов, капитан отправил на бак старшего помощника капитана, боцмана и матроса, не проинструктировав их и не обеспечив безопасность во время перемещения по главной палубе и пребывания на баке. В результате преступной халатности капитана, от удара волны, на баке, старший помощник капитана получил тяжелые травмы, включая перелом костей таза. Потребовалась его срочная эвакуация, в то время как судно находилось в более чем 500 милях от ближайшего берега. По счастливой случайности, в той же части Северной Атлантики находился шведский ледокол, совершающий переход из канадской Арктики в Европу, на котором имелся вертолет и врачи. Контейнеровоз и ледоколу потребовалось 8 часов следования полным ходом, чтобы сблизиться на дальность полета вертолета к контейнеровоз и обратно на ледокол. Благодаря действиям шведских моряков, летчиков вертолета и врачей, удалось спасти жизнь российскому моряку. Капитан-преступник не понес никакого наказания, так как судно принадлежало норвежскому судовладельцу и ходило под удобным флагом.
О предстоящем плавании судна в условиях шторма, необходимо заблаговременно проинформировать всех членов экипажа чтобы они могли подготовить свои заведования в соответствии с Процедурой и чек-листом подготовки судна к плаванию в шторм, избежать травм и повреждений личного имущества.
В некоторых случаях, может потребоваться изменение в составе вахт и в графике выполнения судовых работ.
О подготовке судна к плаванию в условия шторма необходимо сделать записи в судовом журнале.
После каждого шторма, а особенно в случаях, если судно или груз, получили повреждения, происходил отказ судовых механизмов или имелись случаи травматизма, кроме выполнения обязательных в таких случаях процедур, необходимо тщательно проанализировать все обстоятельства и условия плавания в шторм, чтобы учесть выявленные недостатки при подготовке к следующему шторму.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все материалы, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателей. При цитировании текстов, ссылка на источник и автора обязательны.