Фундаментальный принцип выбора безопасной скорости судна во время швартовки гласит, чем меньше скорость судна, тем меньше разрушений. Имеется в виду, что если во время швартовки, что-то пойдет не так и судно ударит причал или другое судно, ошвартованное у причала, то размер повреждений как своего судна, так и другого судна или объекта, будут тем меньше, чем меньше скорость судна, идущего на швартовку.
Кроме того, если при большой инерции переднего хода начинать гасить ее работой главного двигателя на задний ход, то как правило судно теряет управляемость и начинает уклоняться от заданного курса, что может привести к столкновению или навалу на судно, причал или знаки навигационной обстановки или гидротехнические или портовые сооружения.
Однако, слишком маленькая скорость может быть причиной столкновения или навала, особенно при боковом ветре и большой парусности, судно будет иметь большой дрейф. Для того чтобы уменьшить дрейф обычно бывает достаточно незначительно увеличить скорость судна. Разумеется, это можно делать только при условии, что при подходе судна к месту швартовки можно будет безопасно погасить инерцию и остановить судно в нужном месте без потери управляемости.
При слишком маленькой скорости требуется значительно больше времени для маневрирования и швартовки, что в оживленных портах вызовет претензии со стороны лоцманов, операторов терминалов, агентов и т.д. Разумеется в ущерб безопасности не следует спешить, однако необходимо проявлять разумную достаточность и при уменьшении скорости. Профессионализм и заключается в том, чтобы выполнить маневр безопасно и в разумный промежуток времени. А то ведь иногда получается по поговорке, заставь чудака Богу молиться, так он и лоб расшибет.
Скорость судна, без всякого сомнения, является основным фактором, от которого зависит, насколько успешной будет швартовка. Изменение скорости судна с полного переднего маневренного хода, до полной остановки у места швартовки, условно, можно разделить на два этапа.
Первый этап — это уменьшение скорости судна, с тем чтобы подойти к месту начала выполнения маневра имея безопасную скорость.
Второй этап — это дальнейшее уменьшение скорости во время швартовки, для того чтобы остановить судно в нужном месте у причала или борта другого судна и т.д.
На первом этапе необходимо уменьшить скорость судна с полного маневренного хода до скорости, при которой можно начинать безопасный маневр швартовки. Безопасно осуществить швартовку можно только тогда, когда имеется непрерывный контроль над движением судна на всем протяжении выполняемого маневра. То есть, происходит контролируемая остановка судна в нужном месте без потери управляемости. Таким образом сформулируем определение безопасной скорости судна при швартовке:
Безопасная скорость — это скорость, при которой имеется непрерывный и эффективный контроль над движением судна на всем протяжении выполняемого маневра.
При высокой скорости движения быстро остановить судно, без потери управляемости, практически невозможно. В портовых водах пространство, как правило, ограничено и очень часто, осуществлять швартовку приходится в крайне стесненных обстоятельствах и при неблагоприятных погодных условиях. В таких случаях, потеря управляемости, приводит к столкновению или навалу на другие суда, причалы и т.п.
Необходимо также отметить, что маневрирование судна во время швартовки не освобождает его от обязанности соблюдать правила МППСС-27 и, следовательно, Правило 6 «Безопасная скорость». В некоторых портах, таких как Гамбург, Бремерхафен, Роттердам, Антверпен, движение судов очень плотное и при маневрировании, особенно у контейнерных терминалов, требуется соблюдать особую осторожность. В портах, где причалы расположены вдоль берегов рек с быстрым течением, изменяющим направление вследствие приливо-отливных явлений, таких как Гамбург, Бремерхафен и терминалы на реках Эльба и Везер, к выбору безопасной скорости следует относиться особенно внимательно, потому что течение будет оказывать большое влияние на швартовку и риск аварии существенно возрастает, например, 13 мая 2025 года, в порту Гамбург, фидерный контейнеровоз CMA CGM Ermitage в условиях хорошей видимости и отсутствии сильного ветра, средь бела дня, на реке Эльбе совершил навал на причал контейнерного терминал Burchardkai и портальный кран. Судя по видео, снятому во время аварии, скорость судна можно расценивать как небезопасную и не соответствующую условиям швартовки.
Безопасная скорость влияет не только на сам процесс швартовки, но и на способность остановить судно в случае его обесточивания или отказа главного двигателя, рулевого устройства или машинного телеграфа. Особенно это важно на судах, осуществляющих швартовые операции без портовых буксиров. В случае аварии, капитанов таких судов обвиняют не только в ошибках в управлении судном, но и в пренебрежении мерами безопасности, совершенными в угоду коммерческим интересам. Разумеется, что для коммерческих судов, получение прибыли является обязательным, иначе не будет смысла заниматься торговым мореплаванием, однако ущерб от аварий существенно превышает прибыль, полученную от отказа от использования портовых буксиров, возмещения ущерба за полученные повреждения собственности и вреда окружающей среде, а также потери от простоя судна и упущенной выгоды. Для капитана это может привести к тюремным срокам.
Показателен пример контейнеровоза ZIM Mexico III, который 2 мая 2006 года, во время разворота на реке Мобил, из-за отказа носового подруливающего устройства, совершил навал на причал и повреждение портового крана, приведшее к гибели двух человек. Капитан был привлечен к уголовной ответственности. Судоходная компания Rickmers Reederei, владелец судна, выплатила штраф в размере 375000 долларов.
Другое столкновение судна с причалом произошло 16 марта 2024 года в турецком порту Эвьяп (Evyap Port). Контейнеровоз «YM Witness», вместимостью 14100 TEU, во время подхода к причалу совершил навал и повредил (фактически разрушило) три портовых контейнерных крана и множество контейнеров как на причале, так и на борту судна. На имеющемся в интернете видео видно, что судно подходило к причалу с небезопасной скоростью, поэтому не смогло остановиться даже при помощи портовых буксиров.
Уменьшение скорости судна
Сбавлять скорость необходимо заблаговременно, с тем, чтобы при подходе к месту швартовки или маневра, иметь минимальную скорость, при которой сохраняется эффективный контроль над управляемостью судна с помощью руля, главного двигателя, подруливающих устройств или буксиров. Уменьшение скорости должно осуществляться постепенно, с тем, чтобы судно не потеряло управляемость. При резком уменьшении скорости, в момент, когда инерция переднего хода еще велика, судно может потерять управляемость и начнет отклоняться от курса. Направление и скорость отклонения будут зависеть от многих факторов, которые можно разделить на две группы.
Первая группа — это состояние самого судна: форма подводной части корпуса судна, наличие и величина дифферента и крена, площадь парусности, положение руля в момент уменьшения хода, тип винта – винт фиксированного шага (ВФШ) или винт регулируемого шага (ВРШ). Судно с ВРШ легче теряет управляемость, если резко уменьшить ход судна.
В настоящее время, на новых судах смешанного река-море плавания, например проекта RSD59 вместо винтов и рулей, устанавливают винторулевые колонки (ВРК), которые существенно улучшают управляемость судна и позволяют гасить инерцию переднего хода практически без потери управляемости. Такими же маневренными характеристиками обладают суда, у которых вино-рулевой комплекс состоит из азиподов.
Вторая группа это внешние факторы: направление и скорость ветра и течения, глубины, рельеф дна.
Для того чтобы погасить инерцию переднего хода без потери управляемости сбавляют обороты главного двигателя следующим образом:
1. С полного маневренного дать средний ход и следовать с такими оборотами до тех пор, пока скорость судна не уменьшится примерно до скорости соответствующей среднему ходу.
2. После этого дать малый ход и следовать с такими оборотами до тех пор, пока скорость судна не уменьшится примерно до скорости соответствующей малому ходу.
3. Затем дать самый малый ход и следовать с такими оборотами до тех пор, пока скорость судна не уменьшится примерно до скорости, соответствующей самому малому ходу.
На многих судах, особенно быстроходных, например, таких как контейнеровозы, ро-ро, рефрижераторные суда, самый малый ход равняется 6 — 8 узлам. Такая скорость все еще является небезопасной для швартовки судна. Для того, чтобы уменьшить скорость до безопасной, необходимо уменьшить обороты двигателя до минимальных, при которых судно будет слушаться руля.
Абсолютно точного значения безопасной скорости для начала маневра швартовки не существует. В зависимости от размеров судна и условий швартовки, можно считать безопасной скорость менее 4 узлов. Очевидно, что минимальная безопасная скорость не всегда одинакова и будет зависеть как от состояния судна: дифферент, крен, высота надводного борта, высота палубного груза, так и от направления и силы ветра и течения. При боковом ветре и ветре с кормовых курсовых углов, как правило, скорость судна должна быть больше, чтобы удерживать судно на требуемом курсе.
Скорость судна 4 узла и ниже, безопасна еще тем, что в случае отказа главного двигателя или обесточивания судна и потери управляемости, можно будет остановить судно путем отдачи одного или обоих якорей. При такой скорости все еще существует риск обрыва якорной цепи, однако если вытравить достаточно большую длину, то, как правило, удастся погасить инерцию судна или, по крайней мере, существенно ее уменьшить, что, в свою очередь, уменьшит повреждения и причиненный ущерб.
В условиях, когда для управляемости судна, требуется сохранять высокую скорость, которую при подходе к месту швартовки будет невозможно уменьшить без потери управляемости, то для швартовки необходимо использовать портовые буксиры.
Если судоводитель ставит перед собой задачу, научиться выбирать безопасную скорость судна, в зависимости от обстоятельств и условий, то он, в большинстве случаев, овладевает этим навыком довольно успешно. Разумеется, для этого требуется время, которое для каждого будет индивидуальным и зависит от множества факторов, в том числе, личных качеств судоводителя. Так же, не маловажную роль играет то, с какими капитанами работает судоводитель, насколько грамотно они управляют судном. Многие капитаны управляют судами неуверенно и при наличии лоцмана на борту, самоустраняются от управления судном, у таких много не научишься. Однако, роль капитана или иного наставника не стоит преувеличивать, да, для некоторых она важна, но при желании навыки выбора безопасной скорости можно выработать самостоятельно, а наблюдая за действиями капитанов и лоцманов, сверять свой выбор с их действиями и анализировать. Это будет развивать и наблюдательность и умение анализировать маневр и со временем, поможет развить навык пространственного воображения для непрерывного моделирования процесса швартовки и прогнозирования траектории движения судна с учетом обстоятельств и условий, в том числе, на первый взгляд, несущественных для большинства других капитанов и лоцманов, однако могущих оказать решающее значение как на выбор безопасной скорости, так и на саму швартовку в целом.
Личные навыки и способности приобретаемые за годы работы, со временем станут индивидуальными качествами, которые будут оттенками профессионального мастерства, отличающими искусного мастера от посредственностей.
© Автор В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все материалы, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателей. При цитировании текстов, ссылка на источник и автора обязательны.