В конце 80-х годов прошлого века, во времена, когда под влиянием задувшего в паруса надежды ветра перемен и цензура, то ли была отменена, то ли находилась в летаргическом сне, в одном из периодических журналов была напечатана статья о работе конструкторского бюро (КБ) самолетостроения, в «сталинские годы». В ней приводился такой случай. «…Идет заседание технического совета КБ, специалист по двигателям закончил свой доклад и говорит:
— Ну что товарищи, испытания с двухтактным двигателем провалились, поэтому есть предложение перейти к испытаниям с четырехтактным.
Сотрудник НКВД (государственной структуры, непосредственно причастной к репрессиям во времена культа личности, осужденного на XX съезде КПСС в 1956 году), встрепенулся и говорит:
— Позвольте товарищи, ну нельзя же так сразу переходить от двухтактного двигателя, к четырёхтактному, давайте попробуем сначала с трёхтактным…»
Насколько правдива данная история, нас собственно, не интересует. Сотрудник НКВД ведь не обязательно должен хорошо разбираться в технике, главное, чтобы он «хорошо» разбирался в людях, и своевременно выявлял враждебные «элементы» или, по-простому, «контру». Ну так и выявлял бы «контру», чего нос то свой совать в вопросы, в которых ничего не смыслишь, и глупыми репликами смешить спецов-технарей, позорить свою «легендарную» контору и показывать свое техническое ничтожество.
Вот, собственно, ради того, чтобы наши штурмана не попадали в ситуации, подобные той, в которую попал «бдительный спец», мы вкратце, и расскажем, в чем разница между судовыми двухтактными и четырехтактными двигателями, разумеется, внутреннего сгорания или попросту – ДВС.
К сожалению, многие наши штурмана, с очень большой опаской относятся к главным и вспомогательным двигателям, да и вообще ко всем судовым механизмам. Ну, так оно ведь и понятно, в училище, на лекциях по ДВС, а такие обязательно читались для судоводителей, правда не уверен насчет мореходок, но у нас в речном училище, на специальности «морское судовождение», такой предмет был, курсанты «судоводы» обычно дремлют или мечтают о всякой всячине … Так вот, прослушав в полу-отвлечённом состоянии, сей, тоже важный для современного штурмана предмет, они, находясь на судне, стараются проходить подальше от всяких там «пыхающих» и «жужжащих» механизмов. А все потому, что они для них неведомы.
Несмотря на то, что обслуживают механизмы механики, штурмана обязаны знать принцип их действия и хорошо разбираться в вопросах их технической эксплуатации и обслуживания. Главное лекции не пропускать, а ежели, по каким-то причинам пропустили, или скажем продремали, то ведь в последствии, можно самостоятельно справочники по «железу» полистать, ведь по любому, в будущей работе пригодится, ну хотя бы для того, чтобы при случае «прищучить» завравшегося машинёра (дружественное название судового механика), который, наивно полагая, что штурман или капитан, «как обычно», ничего не шарит в механизмах, начнет вам «объяснять» ситуацию не так как есть на самом деле, а в выгодном ему свете.
Как хорошо известно, в основу рабочих циклов судовых двигателей внутреннего сгорания, положены термодинамические круговые циклы преобразования теплоты (то есть, сгорание впрыскиваемого через форсунку топлива) в механическую работу (толкание вниз поршня и таким образом, раскручивание коленчатого вала двигателя). Такие циклы называются термодинамическими (не путать с термоядерными), или теоретическими циклами.
В работающем двигателе, нас интересуют не теоретические, а действительные рабочие циклы.
Действительные рабочие циклы осуществляются во время хода поршня.
Ход поршня — это его движение вверх или вниз:
вверх – из нижней мертвой точки (НМТ), до верхней мертвой точки (ВМТ);
вниз – из верхней мертвой точки (ВМТ), до нижней мертвой точки (НМТ).
Нижняя мертвая точка (НМТ) – это самое нижнее положение поршня.
Верхняя мертвая точка (ВМТ) – это самое верхнее положение поршня.
Один ход поршня – это один такт.
За два такта происходит один оборот коленчатого вала.
Рабочие циклы могут осуществиться либо за два такта, либо за четыре. И только! Ни за три, ни за пять, а за два или четыре!
Поэтому судовые двигатели внутреннего сгорания, по числу тактов, делятся на двухтактные и четырехтактные.
Двухтактный двигатель
В двухтактном двигателе, рабочие циклы, осуществляются за два такта:
(I) Первый такт (движении поршня вверх): продувка цилиндра и сжатие рабочей смеси или воздуха, в цилиндре двигателя.
(II) Второй такт (движение поршня вниз): сгорание рабочей смеси, расширение и предварительный выпуск продуктов сгорания, продувка цилиндра.
Таким образом, в двухтактном двигателе, весь рабочий цикл, совершается за один оборот коленчатого вала двигателя.
Четырехтактный двигатель
В четырехтактном двигателе, рабочие циклы, осуществляются за четыре такта:
(I) Первый такт (движение поршня вниз): впуск рабочей смеси или воздуха в цилиндр двигателя.
(II) Второй такт (движение поршня вверх): сжатие рабочей смеси или воздуха.
(III) Третий такт (движение поршня вниз): сгорание рабочей смеси и расширение продуктов сгорания.
(IV) Четвертый такт (движение поршня вниз): выпуск продуктов сгорания из цилиндра.
Таким образом, в четырехтактном двигателе, весь рабочий цикл, совершается за два оборота коленчатого вала двигателя.
Двухтактные двигатели — малооборотные, большой мощности и устанавливаются на среднетоннажные и крупнотоннажные суда.
Четырехтактные — средне- и высокооборотные, чаще устанавливаются на суда среднетоннажные и малотоннажные, например, грузовые суда типа «костер», суда смешанного река-море плавания, фидерные контейнеровозы.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все материалы, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателей. При цитировании текстов, ссылка на источник и автора обязательны.