Якорные цепи окрашиваются один раз в пять лет во время докового ремонта, перед предъявлением судна представителю Классификационного общества, для продления судовых документов на пятилетний класс.
Для этого, после согласования с представителем судоремонтного завода или дока, якорь, вместе с якорной цепью, выкатывается брашпилем в док или, если судно находится на плаву у причальной стенки завода, то на поставленный под якорный клюз плавучий понтон.
После того, как якорь-цепь вытравят до жвака-галса, к якорной цепи подсоединяют стальной трос с берегового крана и когда он подберёт слабину и набьёт трос, то отдают жвака-галс. Затем осторожно выкатываю оставшуюся длину цепи брашпилем, а кран, одновременно с этим, травит трос. Когда последнее звено якорь-цепи появится на палубе, к нему крепят трос от крана и далее краном через якорный клюз опускают якорь-цепь на палубу дока или понтона.
Как правила, во время выкатки якорь-цепи на палубу дока, её укладывают (растаскивают) на доке рядами, чтобы было удобнее отсоединять смычки и увозить их для очистки и окраски.
Во время выкатывание якорь-цепей на палубу дока необходимо соблюдать требования «Правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта», утвержденных 11 декабря 2020 года, приказом № 886н, Министерства Труда и Социальной защиты Российской федерации, с изменениями от 29 апреля 2025 года, параграф 247, пункт 12:
«при стоянке судна в доке выкатка якорных цепей для осмотра и ремонта должна производиться с соблюдением мероприятий, исключающих повреждение стапель-палубы дока и травмирование людей»
Уложенные на палубе дока якорные-цепи отсоединяют от якорей и отсоединяют смычки в местах их соединения скобами Кентера.
Затем смычки увозят и помещают в специальный барабан, который вращается и перекатывающиеся в нем цепи очищаются от грязи и окалины.
После того, как цепи очищены, их поднимают подъёмным краном и снова раскладывают на ровную поверхность и обмеряют звенья для определения их износа, также обстукивают и осматривают контрафорсы.
После осмотра, обмера и, если необходимо, замены поврежденных или износившихся звеньев, якорную цепь опускают в емкость, наполненную таром.
Тар (Tar) – это специальная смола (дёготь), которую получают из каменного угля, а во времена парусного флота также получали из берёзы и сосны. В настоящее время, тар изготавливают из синтетических составов.
Преимущество тара перед обычными красками в том, что он прилипает к поверхности цепи или якоря и после засыхания не откалывается и не осыпается кусками, как это происходит с обычными красками. Тар также очень хорошо предохраняет покрытую им поверхность от воздействия морской воды, поэтому покрытая им поверхность ржавеет значительно медленнее.
После непродолжительного времени нахождения в емкости с таром, цепь поднимают из неё и удерживают на весу над емкостью для просушки. Затем её раскладывают на палубе дока у судна.
После того как все смычки окрашены их соединяют между собой предварительно осмотренными, очищенными и окрашенными скобами Кентера.
Перед тем как выбрать якорь-цепи в цепные ящики их маркируют.
Якоря после очистки также красят таром.
Если якорь и якорные цепи окрашивают вручную кузбасслаком, то необходимо соблюдать меры охраны труда в согласно «Правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта», утвержденных 11 декабря 2020 года, приказом № 886н, Министерства Труда и Социальной защиты Российской федерации, параграф 270:
«Окраску кузбасслаком следует производить кистью на длинной ручке. На окрашиваемую поверхность не должен попадать солнечный свет».
Пока судоремонтный завод приводит в порядок якорные цепи и якоря, на судне чистят цепные ящики от грязи и окалины и окрашивают внутреннюю поверхность таром.
Осматривают, ремонтируют и, если необходимо, то меняют на новый, решетчатый настил, на который укладывается якорь-цепь в цепном ящике.
Тщательно вычищают от ила, глины и окалины пространство ниже решетчатого настила и прочищают дренажное отверстие осушительной системы цепных ящиков.
Также, осматривают, перебирают и, если необходимо ремонтируют жвака-галс или меняют его на новый.
В то время, как производятся работы в цепных ящиках, механики делают ревизию и, если необходимо, выполняют ремонт осушительной системы цепных ящиков.
Как правило, цепные ящики осушают при помощи эжекторного насоса, который приводится в действие от судовой пожарной магистрали.
На многих судах, от долгого бездействия, трубопроводы, клапаны и сам эжектор, забиваются илом и глиной и поэтому становятся непригодными для осушения цепных ящиков от воды, которая попадает в них во время выбирания якоря и во время шторма.
В связи со значительным понижением уровня профессионализма современных моряков и утрате многими из них навыков хорошей морской практики и элементарного морского дела, на многих грузовых судах осушительная системы цепных ящиков не функционирует только потому, что она забилась илом и глиной и ни капитаны, ни старшие механики, не говоря уже о боцманах и рядовых механиках, не понимают, что достаточно разобрать, прочистить и промыть систему и она будет снова функционировать. Выполнить эту работу в судовых условиях не составляет большого труда. Однако никому до этого нет дела и поэтому наполненные до краев морской водой цепные ящики стоят так годами. В лучшем случае, погружным насосом откачивают из цепных ящиков некоторое количество воды, однако в этом случае большая часть цепи продолжает оставаться под водой.
Разумеется, что находящиеся в воде и покрытые илом якорные цепи, в полном смысле слова, сгнивают, и значительно быстрее, чем сухие.
В таком состоянии находятся якорные цепи и цепные ящики на судах, которым Классификационные общества, выдают классификационные документы.
На этом судне, меньше чем через месяц после продления ему класса на пять лет, оно было задержано Портовым контролем Швеции на 39 дней, а после получения разрешения на переход в российский порт, простояло в нем на ремонте более полутора месяцев.
На одном фидерном контейнеровозе, работающем в зимнее время в суровых условиях Северной Атлантики, моряки не нашли другого способа осушения цепных ящиков как открыв вход сливать из него воду на палубу шкиперской, а затем сгонять её, в находящуюся в этом же помещении, открытую горловину форпика. После того, как «горе мореплавателям» объяснили, что для осушения цепных ящиков имеется система осушения, которую механики, после данного им распоряжения, быстро привели в порядок, цепные ящики уже не осушались методом «затопления шкиперской».
В процессе эксплуатации судна, якорные цепи не окрашивают. Окрашивают только часть длины цепи первой смычки от якорного клюза до клюза цепного ящика, которая легко доступна при выбранном и закрепленном якоре. Как правило, этот участок цепи окрашивают по принципу «кто во что горазд», разными красками, а кто-то и того не делает и с ржавой цепи, морская и дождевая вода смывает на палубу ржавчину.
В отличии от якорь-цепи, якоря в процессе эксплуатации окрашивают таром. Делают это обычно при стоянке у причала или на хорошо защищенном рейде. Тогда выкатывают якорь брашпилем из клюза на нужную высоту и красят его с беседки или рабочего плотика, или шлюпки. В это же время, если позволяют условия и имеется доступ, окрашивают якорные ниши.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все материалы, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателей. При цитировании текстов, ссылка на источник и автора обязательны.