Акт учета стояночного времени

В каждом договоре на перевозку груза, применительно для целей нашей статьи будем его называть рейсовый чартер, обязательно указывается время, выделенное для обработки судна в каждом порту погрузки и выгрузки. Это время называется сталийным временем.

Отсчет сталийного времени начинается с момента подачи нотиса о готовности судна к грузовым операциям. Хотя фактически, счет сталийного времени будет вестись как оговорено в чартере. Важно, чтобы капитан знал об этом и успел подать нотис в нужное время.

Для того, чтобы нотис о готовности судна к грузовым операциям был принят (акцептирован — от английского accept), необходимо подавать его в порядке, установленном чартером и обычаями порта.

Если фактическое время обработки судна в порту превысило сталийное время, то считается, что судно находится с этого момента на демередже. Демередж — это штрафные санкции, предусмотренные за превышение сталийного времени. Порядок расчете демереджа также оговаривается в чартере. Капитану главное вовремя подать письменное заявление о том, что с такого-то момента времени, судно находится на демередже.

В чартере также оговаривается какое время исключается из сталийного времени, например, при погрузке и выгрузке гигроскопичных грузов (грузов, впитывающих влагу) время, когда шел дождь или снег исключается из сталийного времени.

Для окончательного расчета сталийного времени и времени демериджа обычно используется документ, который называется Таймшит или как его еще называют, Акт учета стояночного времени.

Обычно его готовит судовой агент и приносит на подпись капитану перед отходом судна. Капитан обязан внимательно проверить, что все моменты времени, указанные Акте, соответствуют тем, которые записывались в судовой журнал вахтенными помощниками капитана.

В Акте учета стояночного времени судна, как минимум, указывается время следующих событий:

Прибытие судном в границы порта, где обычно суда ожидают заход в данный порт. Это важно для подачи нотиса о готовности судна к грузовым операциям.

Подача нотиса о готовности судна к грузовым операциям.

Приход судна на рейд порта.

Постановка на якорь.

Начало выборки якоря.

Окончание выборки якоря.

Приход в точку приема лоцмана.

Прибытие лоцмана на борт судна.

Пересечение судном границы порта.

Подача на причал первого швартового каната.

Установка трапа.

Убытие лоцмана.

Получение судном свободной практики.

Начало определения массы груза по осадкам.

Окончание определения массы груза по осадкам.

Начало открытия люковых закрытий грузовых трюмов.

Окончание открытия люковых закрытий грузовых трюмов.

Прибытие портовых грузчиков на борт судна.

Начало раскрепления груза.

Окончание раскрепления груза.

Начало подготовки к грузовым операциям: погрузка и укладка сепарационных материалов или уборка любых материалов, использованных для укрытия груза и тому подобное.

Начало грузовых операций.

Любые перерывы в работе в течении официального рабочего времени: перерывы на обед, погодные условия, поломка грузовых устройств, повреждения судна, и так далее и тому подобное, в том числе время начала и конца закрытия и открытия люков грузовых трюмов.

Время окончания работ по условиям порта — окончание рабочего дня в порту.

Возобновление грузовых операций.

Окончание грузовых операций.

Время начала отсчета демереджа.

Начало крепления груза.

Окончание крепления груза.

Начало определения массы груза по осадкам судна.

Окончание определения массы груза по осадкам судна.

Готовность судна к отходу.

Прибытие лоцмана на борт судна.

Отдача последнего швартового каната.

Кроме этого, необходимо записывать время любых других событий, которые могут повлиять на сталийное время, ведь именно на основании подписанного капитаном таймшита, будет впоследствии высчитываться фактически потраченное время на обработку судна и размер демереджа.

В большинстве случаев агент готовит Акт учета стояночного времени, который соответствует действительности и не вызывает у капитана дополнительных вопросов. Однако, если грузовые операции часто прерываются из-за погоды или по иным причинам, капитану рекомендуется или вызвать агента на борт судна для промежуточного согласования моментов времени или отправить агенту свой Акт учета стояночного времени с моментами времени по электронной почте.

В некоторых случаях, рекомендуется попросить агента доставить Акт заблаговременно, чтобы у капитана было достаточно времени для его проверки. Например, в 2008 году грузовое судно грузилось металлопрокатом и листовой сталью в индийском порту Вишакхапатнам в течении 10 дней. Во время погрузки имело место повреждение балластного танка судна и попадание из него морской воды на листовую сталь, уже погруженную в один из трюмов судна. Капитан информировал агента, чтобы он доставил Акт для проверки за 24 часа до отхода судна. Агент своевременно его доставил капитану, Акт насчитывал 247 страниц! Можете представить, сколько времени потребовалось для его проверки и согласования спорных моментов.

Капитаны, которые имеют опыт погрузки генеральных грузов в индийских портах знают, сколько кип бумаг доставляют на борт судна на подпись, агент и представители порта. Если оставить проверку всех бумаг на потом, то затем, перед отходом судна, уже не будет времени для их внимательного изучения. Дефицит времени, хотя понятие и абстрактное, однако в некоторых случаях может доставить вам вполне осязаемые трудности и может даже вызвать проблемы, поэтому, благоразумнее, подстраховаться и не ставить себя в заведомо затруднительное положение.

В некоторых портах агенты вносят в Акт учета стояночного времени всякого рода оговорки, например, «судно не имеет претензий к стивидорам», «во время грузовых операций судну не причинены никакие повреждения», «груз погружен в сохранности и не имеет повреждений» и тому подобное. По поводу всякого рода необычных или вызывающих сомнение оговорок, рекомендуется незамедлительно связаться с вашим отделом эксплуатации или коммерческим / фрахтовым отделом и получить от сотрудника исчерпывающие рекомендации.

Следует принимать во внимание, что если подписать Акт с такими оговорками без согласования с судовладельцем, то в будущем, это может привести к большим необоснованным убыткам. В частности, в индийских портах грузоотправители всегда стремятся ограничить свою ответственность от возможных претензий по качеству груза и поэтому, вносят всевозможные оговорки, которые ставят в тупик многих, даже опытных капитанов. Именно поэтому, доставленный заблаговременно Акт, позволит капитану выявить все сомнительные оговорки и согласовать его подписание с судовладельцем.

Особенно следует быть осмотрительным, когда судно находится в тайм-чартере или передано в субчартер или суб-суб-чартер. В таких случаях любые мелочи могут стать основанием для иска к судовладельцу или между фрахтователями, однако в конечные счета, иски будут направлены судовладельцу, так как капитан, работник судовладельца, подписывал Акт учета стояночного времени.

Капитану следует понимать, что никакой судовой агент и никакой фрахтователь, не может заставить его подписывать Акт, с которым он не согласен. Такой Акт, капитан может подписать только после одобрения его содержания судовладельцем или фактическим оператором судна.

Судовладельцы и фрахтователи используют, как разработанные собственные формы Акта, так и проформы БИМКО.

БИМКО — Балтийский и Международный Морской Совет.

Проформы БИМКО и «Стандартный Таймшит» имеет два формата, расширенный и сжатый.

Необходимо помнить, что с виду безобидные и малозначащие общие оговорки, впоследствии, могут привести к затяжным судебным разбирательствам и принести судовладельцу большие убытки.