Все балластные операции на грузовом судне необходимо выполнять в полном соответствии с Судовым планом по управлению балластными операциями, для того чтобы не нарушать Международную конвенцию по управлению балластными водами (Ballast Water Management Convention — BWM Convention), вступившую в силу 8 сентября 2017 года.
Все действия с судовыми балластными водами необходимо регистрировать в Журнале операций с балластными водами (Ballast Water Record Book).
Для того чтобы все балластные операции осуществлялись в полном соответствии с требованиями Конвенции, на судне должен быть как минимум один экземпляр текста конвенции на рабочем языке судна.
Кроме соответствия требованиям BWM Convention, некоторые страны требуют, чтобы суда заходящие в ее порты соответствовали ее национальным требованиям по контролю за операциями с балластными водами, например, при заходе в порты США, грузовое судно, как минимум, должно соответствовать требованиям:
Требованиям Береговой Охраны США (USCG Ballast Water Management Regulation).
Требованиям национального Агентства по защите окружающей среды (Environmental Protection Agency — EPA).
Требованиям отдельных штатов, например, Калифорнии.
В соответствии с требованиями Environmental Protection Agency, на каждом судне следующем в порт США должен быть Судовой план по управлению сбросами загрязняющих веществ (Vessel General Permit — VGP).
Требования Береговой Охраны США содержатся в 33 CFR «Navigation and Navigable Waters», Chapter I «Coast Guard, Department of Homeland Security», Subchapter O «Pollution» Part/Sections 151 – 159, § 151.1510 — «Ballast water management requirements». (CFR — Code of Federal Regulations).
До прихода в порт США, необходимо заблаговременно, но не позднее 24 часов, отправить Ballast Water Management Report — BWMR, содержащий информацию о балластной системе судна и историю операций с балластными водами, в адрес Национального Балластного Информационного Центра (National Ballast Information Clearinghouse — NBIC).
Данный BWMR лучше заполнить на сайте NBIC.
Управление балластными водами с точки зрения требований Береговой охраны США:
Управление балластными водами — это методы, используемые для предотвращения переноса и распространения водных организмов в балластных танках судов.
К ним относятся:
1. Замена балластных вод в среднеокеанической зоне: замена балластных вод на расстоянии, превышающем 200 морских миль от ближайшего берега.
a. Заполнение балласта (ER): при замене балласта на опорожнение/заполнение балластный танк опорожняется насосами до потери всасывания, а затем заполняется под действием силы тяжести и морской воды. Для завершения замены балласта на опорожнение/заполнение необходимо полностью удалить балластную воду из танка перед его заполнением.
b. Проточный метод (FT): при проточном методе замены вода из среднеокеанической зоны закачивается в полный танк или трюм снизу, в то время, как прибрежная вода вытесняется через отверстие сверху. Для завершения проточной замены необходимо откачать объем воды, в три раза превышающий объем балластного танка (300%), как предписано Береговой охраной США.
2. Очистка балластных вод (BW Treatment): обработка балластных вод в соответствии с программой USCG STEP, принятой альтернативной системой управления (AMS) или одобренной USCG системой управления балластными водами.
3. Сброс на береговое очистное сооружение или другое судно для очистки в соответствии с 33 CFR 151.2025(a)(5).
4. Источник – система общественного водоснабжения США: использовать только воду из системы общественного водоснабжения США в соответствии с 33 CFR 151.2025(a)(2).
5. Сохранение балластных вод: суда, имеющие балластные воды на борту, но не сбрасывающие их в водах США.
Более подробно с требованиями Конвенции и национальными требованиями государства порта захода, необходимо самостоятельно.
Назначение балласта на грузовом судне.
Судно, без груза и балласта, как правило, имеет следующие недостатки:
1. Винт и руль судна недостаточно глубоко погружен в воду, что вызовет ухудшение управляемости судна.
2. Судно имеет высокий надводный борт и увеличенную площадь парусности, поэтому судно будет испытывать значительный ветровой дрейф. Для удержания судна на линии пути потребуется более широкая полоса движения судна, вызванная большим углом дрейфа.
3. Многие современные грузовые суда длиной более 100 метров, будут испытывать изгибающие и скручивающие моменты, и иметь перерезывающие силы, превышающие предельно допустимые значения.
4. Носовое подруливающее устройство будет иметь недостаточное углубление и поэтому малоэффективно. Для швартовки и отшвартовки судна потребуется помощь портовых буксиров.
5. Судно будет иметь значительный дифферент на корму, при котором управление судном затруднено и имеется значительная непросматриваемая зона прямо по носу.
6. При плавании во льдах винт и руль будут подвержены высокому риску повреждения, а судно будет значительно в большей степени подвержено застреванию.
7. При плавании в условиях сильного ветра, судно будет испытывать значительный ветровой дрейф и могут возникнуть трудности с удержанием судна на курсе. Поворотливость судна будет затруднена.
8. При волнении судно будет испытывать более сильный слеминг.
9. Избыточный надводный борт может вызвать затруднения для безопасного доступа лоцмана на борт судна.
10. При избыточном дифференте на корму, ухудшаются условия обитания моряков.
Именно для того чтобы, на сколько это возможно, уменьшить приведенные выше негативные воздействия и предусмотрен балласт на судне. Судно с правильно заполненными балластными танками всегда находится в более безопасном для эксплуатации состоянии и положении.
Заполнение балластных танков.
Балластные танки можно заполнить несколькими способами:
1. Самотеком. Клапана необходимые для заполнения танка, открываются и забортная вода поступает в танк до уровня, соответствующего осадке судна в районе танка. Очевидно, что таким способом невозможно заполнить танк выше уровня ватерлинии. Такой способ используется на начальном этапе заполнения балласта, а также для заполнения балластных танков находящихся ниже уровня ватерлинии, особенно днищевых танков.
2. Балластным насосом. Как и в первом случае открываются клапана и включается балластный насос. В этом случае, танк заполняется полностью. Для того, чтобы в балластном танке не осталось свободной поверхности жидкости, ухудшающей остойчивость судна, балласт необходимо набирать до перелива через воздушные трубы. Полностью заполнить танк балластом, называется «опрессовать танк», следовательно, полностью заполненный балластом танк, в котором отсутствует свободная поверхность, считается «опрессованным».
3. Комбинированный способ. На начальном этапе балласт принимают самотеком, а затем включают балластный насос, чтобы опресовать танк.
После того как танк опрессован в нем необходимо снять избыточное давление. Для этого из танка откачивают балласт в течении около двух минут. Следует быть осторожным и не откачать балласт до образования свободной поверхности.
Откачка балласта.
1. Днищевые танки всегда откачивают балластными насосами.
2. Бортовые танки, уровень балласта в которых значительно выше уровня ватерлинии, сначала открывают самотеком, а потом включают балластный насос и откачивают насосом.
3. Если на судне имеется зачистной насос, то остатки балласта, которые невозможно откачать основным балластным насосом, откачиваются этим насосом.
Как правило, балласт требуется откачивать как можно быстрее и как можно тщательнее.
Первое необходимо для того, чтобы сократить сроки работы балластных и зачистных насосов и тем самым продлить их срок службы, а также, может потребоваться чтобы ускорить начало или сократить продолжительность грузовых операций и ускорить выход судна в море.
Для того чтобы ускорить откачку балласта необходимо поддерживать максимально возможный дифферент на корму и начинать откачку с носовых танков. Некоторые танки на заключительном этапе откачивают с применением подкачки из другого танка, имеющего более высокий уровень балласта.
При большом дифференте необходимо иметь в виду расположение в танках заборных труб. Если они расположены в самой кормовой части танка, и при большом дифференте не останется значительного количества воды в корму от заборных труб, то тогда можно сохранять большой дифферент до конца откачки. В противном случае необходимо уменьшить дифферент чтобы уменьшить не откачиваемое количество балласта в танке.
Наличие у судна крена может привести к тому что в некоторых танках также может остаться значительное количество балласта.
Особенности при низких температурах.
При низких температурах следует обращать внимание на следующее:
1. Если имеется возможность, то принять балласт с максимальной соленостью воды, так как такая вода замерзает при более низких температурах.
2. Если позволяет остойчивость и другие указанные выше обстоятельства, то опустить уровень балласта в танках ниже уровня ватерлинии, так как в этом случае скорость замерзание воды в танках значительно замедлится.
3. Если нет грузовых операций, то держать крышки грузовых трюмов закрытыми, чтобы замедлить остывание переборок танк топа в трюмах.
4. Периодически принимать и откачивать балласт до некоторого уровня, чтобы исключить примерзание льда к танк топу, избежать блокировки воздушных труб льдом и невозможности откачки балласта если это потребуется.
5. В пустых танках возможно замерзание клапанов и поэтому могут возникнуть трудности с их открытием.
Меры предосторожности:
1. Если на палубе находятся остатки насыпного груза, попавшие туда во время выгрузки или погрузки и нельзя допускать попадания груза за борт, то не следует набирать балласт до перелива. Следует заполнить танки до безопасного уровня т заполнить до перелива, когда не будет риска попадания судна за борт.
2. Имеется риск попадания балластной воды при переливе, с палубы на причал, что может привести к повреждению находящегося на причале груза или повредить портовую технику или просто запрещено по правилам порта или терминала.
3. Имеется риск подмочки груза в трюме судна из-за имеющихся повреждений в трюме, не известных команде или полученных в процессе выгрузки или погрузки.
4. Имеется риск образования конденсата на днище и бортах трюма из-за разности температур забортной воды и окружающего воздуха.
5. Наличие свободной поверхности жидкости в танках может значительно ухудшить остойчивость судна, поэтому необходимо закончить все балластные операции заблаговременно.
6. Если в забортной воде содержится большое количество ила и при отходе от причала нет угрозы для безопасного маневрирования и управления судном, то принимают минимально возможное количество балласта, чтобы уменьшить загрязнение танков илом.
7. Откачку балласта в порту и в Особой Экономической Зоне государства осуществлять в строгом соответствии с международными и местными правилами.
8. Смену балласта осуществлять в соответствии с судовым Планом балластных операций. Все операции должны быть записаны в журнал операций с балластом.
9. Следует обращать внимание на всякого рода особенности и особые обстоятельства, которые могут вызвать необходимость принятия дополнительных мер для того, чтобы избежать претензий со стороны портовых властей. Претензии могут быть весьма значительные. Если имеются сомнения, то следует заблаговременно запросить агента судна о портовых правилах по операциям с балластом.
Современное грузовое судно невозможно представить без балластной системы. Ее правильное использование способствует эффективной эксплуатации судна.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все материалы, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателей. При цитировании текстов, ссылка на источник и автора обязательны.