В отчете бывшего Главного правителя колоний капитана 1-го ранга Степана Васильевича Воеводского сказано, что по причине начавшейся Крымской войны, у Российско-Американской компании возникла необходимость в коммерческих судах под нейтральными флагами, для перевозки грузов и пассажиров в колонии. В виду фактической блокады российских портов на Балтике, было найдено целесообразным заказать строительство судов на иностранных верфях, поэтому, по распоряжению Главного Правления компании, строительство одного винтового парохода было заказано в Нью-Йорке.
Год закладки корабля: 1854.
Год спуска на воду: 1855.
Судостроительная верфь: Уильям Генри Уэб (William Henry Webb).
Место постройки: Манхеттен, г. Нью Йорк, США.
Строительный номер: 96.
Тип парохода: Грузо-пассажирский.
Архитектурно-конструктивный тип:
Одновинтовой, трехмачтовый, гладкопалубный пароход с седловатостью корпуса, с рубкой и дымовой трубой в средней части, с наклонным форштевнем с бушпритом и кормой клипперной формы.
Материал корпуса: Белый дуб, вирджинский дуб и черная акация (White Oak, Live Oak and Locust – W. O. L. & L.).
Белый дуб (White Oak — W. O.): Это основной материал в американском деревянном судостроении. Он обладал высокой прочностью и отлично гнулся под паром. Из него изготавливали детали набора корпуса корабля – киль и кильсоны, а также доски и брусья наружной и внутренней обшивки.
Вирджинский дуб (Live Oak — L.): Очень плотная, тяжелая и устойчивая к гниению древесина. Из нее изготавливали детали набор корпуса корабля, подвергающиеся большим нагрузкам – шпангоуты и кницы.
Черная акация (Locust — L.): Твердая древесина, которая практически не гнила в морской воде. Из нее изготавливали самые ответственные детали набора корпуса корабля — топтимберсы, а также нагели. Нагели – это деревянные гвозди, которыми скрепляли обшивку. Так как черная акация не разбухала и не разрушала окружающее дерево, то она являлась идеальным материалом для нагелей.
Шпации между флорами были заполнены сплошным образом (заполнены деревом без пустот). В середине 19-го века еще не применяли двойной настил, образующий днищевые танки и понятия не имели, что их можно использовать для приема балласта.
Набор корпуса был скреплён (стянут) диагональными и двойными железными связями (braces), сечением 3,5 × 0,375 дюйма.
Подводная часть корпуса была обшита листами меди.
Корпус парохода был изготовлен из самых прочных и лучших материалов, по самым современным технологиям, принятым в девятнадцатом веке Соединенных Штатах Америки.
Вместимость регистровая (Registre Tonnage), регистровых тон: 500 (1 регистровая тонна = 100 кубическим футам объема).
Общая грузоподъемность (Tons burthen): длинных тон (Long tons): 800; метрических тон: 812 (1 длинная тонна = 2240 фунтам или 1016,04 килограмма).
Главные размерения корпуса корабля, в футах:
Длина по палубе от носовой части форштевня до кормовой части ахтерштевня над спардеком (Length on deck from fore-part of stem to after-part of stern-post above the spar-deck): 160.
Ширина корпуса на миделе (Breadth of beam at midship section (moulded): 25.
Глубина трюма (Depth of hold): 12.
Осадка по грузовую ватерлинию: 8 футов 6 дюймов.
Площадь погруженной части сечения мидель-шпангоута судна при этой осадке: 127 футов 6 дюймов.
Тип парусного вооружения: Барк.
Изготовитель паровой машины: Компания «Хогг и Деламатер» (Hogg & Delamater), г. Нью-Йорк, США.
Тип паровой машины: Вертикальная машина прямого действия (Vertical direct). Два цилиндра стояли вертикально прямо над валом. Это была гораздо более современная, легкая и компактная конструкция паровой машины, предназначенной для винтового парохода, чем балансирная машина – громоздкая и возвышающаяся над палубой.
Количество и диаметр поршней: 2 х 26 дюймов (66,04 сантиметра) каждый.
Ход поршня: 2 фута 6 дюймов (для справки: 1 фут = 12 дюймам; 1 дюйм = 2,54 см., следовательно, 1 фут = 30,48 см., или 0,3048 метра).
Мощность паровой машины: 70 л.с.
Паровой котел: Оборотный газотрубный котел (Return flued boiler).
Описание парового котла такого типа: Внутри цилиндрического корпуса котла были установлены трубы большого диаметра, по которым двигались раскаленные газы и дым из топки, нагревая окружающую их воду.
Если в обычных котлах газы шли от топки прямо в дымовую трубу на противоположном конце, то в оборотном котле газы в сначала шли по нижним трубам до задней стенки котла, где попадали в поворотную камеру, из которой по верхним трубам, обычно меньшего диаметра, поступали обратно к передней части и только после этого уходили в дымоход. «Двойной проход» горячих газов внутри котла позволял забрать у них максимум тепла, что существенно повышало КПД и экономило уголь, который занимал большое пространство и был дефицитным. Кроме того, это позволяло делать котел более компактным и тем самым увеличивалось пространство для груза.
Размеры и характеристики котла: Количество топок – 2; длина дымохода — 22 фута; ширина дымохода — 8 футов 6 дюймов; высота дымохода, без учета дымовой трубы — 9 футов 6 дюймов; длина колосниковых решеток — 6 футов 6 дюймов; количество нижних дымоходов — 10; внутренний диаметр верхний диаметр — 1 фут 7 дюймов; диаметр дымовой трубы — 3 фута; высота дымовой трубы — 24 фута; поверхность нагрева — 1200 футов; горение — при естественной тяге.
Тип топлива для котла: Битуминозный уголь.
Почему именно битуминозный уголь? Потому что для эксплуатации парохода в глуши Северной части Тихого океана это имело колоссальное значение. Как хорошо известно, в 19-м веке паровые машины, в том числе судовые, использовали в котлах каменный уголь двух типов: антрацит (anthracite) и битуминозный уголь (bituminous).
Антрацит – это высокоуглеродистый, твердый уголь, который горит без дыма и копоти, дает колоссальный жар, но требует огромной, непрерывной тяги. С эксплуатационной точки зрения, это идеальный вид топлива для пароходов, а для кочегаров – рай у раскалённых топок. Но у него были не только достоинства, но критический недостаток: в портах Тихоокеанского побережья он был в дефиците, потому что его залежи, в виде пластов, находились в основном в штате Пенсильвания, и его доставка в Калифорнию вокруг мыса Горн стоила безумно дорого.
Битуминозный уголь – это мягкий, длиннопламенный каменный уголь, который легко горит, разжигается быстро даже в сырых котлах и при горении дает длинное, мощное пламя, которое идеально подходило для котлов с оборотными трубами (return flued). Самое главное его преимущество перед антрацитом – это его наличие на Тихом океане, так как английский уголь, завозимый в Сан-Франциско, и уголь, добываемый на шахтах Ванкувера, были исключительно битуминозными.
Таким образом, завод-изготовитель Hogg & Delamater указывая в документах тип угля подтверждал, что колосниковые решетки и топки котла спроектированы под мягкий уголь и пароход сможет заправляться в любой глуши Тихого океана и выдавать проектное давление пара без падения мощности.
В российских колония на Кенайском полуострове в Английской бухте, в середине 19-го века, российским горным инженером Петром Петровичем Дорошином (уроженец города Петрозаводска), были открыты залежи угля, которые оказались лигнитом или бурым углем, который по сравнению с каменным углем имеет очень низкое качество. Тем не менее, за неимением иных открытых залежей, пароход регулярно пополнял запасы угля в Кенайском заливе.
Тип движителя: Двухлопастной винт Гриффитса (Griffiths’ screw).
Диаметр винта: 9 футов. Шаг – 16 футов. (С точки зрения современной гидродинамики и теории гребного винта, такое соотношение кажется безумием, однако в середине 19-го века, на заре внедрения гребного винта в качестве движителя, такой винт был гениальным творением инженерной мысли, своего рода вынужденным компромиссом между теоретической неоптимальностью и жёсткими техническими ограничениями эпохи: формой и габаритами кормового подзора, частотой вращения гребного вала и отсутствием научнообоснованной теории проектирования).
Частота вращения винта: Точно не установлена. Эксплуатационная, примерно, 55 – 65 об/мин. Максимальная, примерно, 75 — 80 об/мин.
Гребной винт имел устройство для его разобщения с гребным валом и приспособление для подъема в специальный колодец. При плавании под парусами, разобщение гребного винта с гребным валом и его подъем в специальный колодец, существенно уменьшало гидродинамическое сопротивление корпуса парохода, улучшало его управляемость и приводило к увеличению скорости парохода.
Пароход «Astoria» стал первым пароходом с подъемным винтом, построенным на верфи в США.
Скорость парохода: Точно не известно. Примерно, 8 – 10 узлов.
Судовладелец в Российской Империи: Российско-Американская Компания, г. Санкт-Петербург.
Приготовления к отправлению
После завершения строительства парохода он был зарегистрирован в США и на нем был поднят звездно-полосатый флаг. Пароход получил название «Astoria», порт приписки Сан-Франциско, а его владельцем была объявлена американская «Тихоокеанская Почтовая Пароходная Компания» (Pacific Mail Steamship Company). Сообщалось, что пароход предназначен для эксплуатации между Сан-Франциско и островом Ситхой. Капитан парохода Харрис (Harris) и команда были американские.
С точки зрения коммерсантов грузо-пассажирский пароход должен приносить прибыль всегда, и его перегон между океанами через Магелланов пролив был не исключением, как раз наоборот, учитывая неудобства переезда через Панамский перешеек, неистовую качку у мыса Горн и золотую лихорадку в Калифорнии, для них открывалась отличная возможность подзаработать. Для того чтобы привлечь пассажиров и коммерсантов с грузами, в газетах Нью-Йорка было опубликовано объявление: «НОВЫЙ ПАРОХОД класса А1 ASTORIA, грузоподъемностью 800 тонн будет отправлен 21 июня. По вопросам перевозки и проезда обращайтесь к нижеподписавшемуся или к капитану на борту судна, причал № 8 на Северной реке. Этот пароход предлагает отличные условия для ограниченного числа пассажиров. Те, кто воспользуется этой возможностью, смогут избежать опасностей заболеть на перешейке. Уильям Лобах и Шепелер. 20 Бивер стрит.»
Фраза «Класс А1» означал высший класс надежности и мореходности парохода и его соответствие самым высоким требованиям классификационного общества и страховых компаний. Для пассажиров и коммерсантов это значило, что пароход надежен во всех отношения, страховка обойдется по самому низкому тарифу, а они сами могут не беспокоиться за свою жизнь и сохранность багажа и грузов, потому что пароход не разрушится и не затонет во время первого же шторма.
Другая фраза «смогут избежать опасностей заболеть на перешейке», означала, что, переправляясь через джунгли Панамского перешейка, пассажиры рисковали подхватить малярию или желтую лихорадку, свирепствующую в местных болотах и косившую людей тысячами.
«Нижеподписавшиеся» — это респектабельная брокерская компания «Уильям Лобах и Шепелер», с офисом на улице Бивер стрит, в доме № 20, на Манхэттене – в деловом сердце Нью-Йорка, прямо у Нижней биржи, предлагала услуги международных торговых и экспедиторских агентов.
Компания очень известная далеко за пределами делового Нью-Йорка, например, известно, что для ведения своих финансовых дел в США, ее услугами пользовался знаменитый Генрих Шлиман.
Очевидно, что подпись под объявлением такой авторитетной компании, притягивала и пассажиров, и отправителей грузов, поэтому можно предположить, что, когда настало время отправления парохода в свое первое дальнее плавание, на причале роняли слезы и махали платочками не сиротливые одиночки, а толпы провожающих, а само судно сидело по самую ватерлинию. Понятно, что оно в любом случае сидело по ватерлинию, потому что все пространство было заполнено не грузом, так углем – топливом для паровой машины.
Первое плавание парохода
Пароход оправился из Нью-Йорка 3 июля и направился в Сан-Франциско вокруг мыса Горн. Предполагалось, что плавание займет примерно четыре месяца, то есть расчётное время прибытия (due date) в Калифорнию, это начало ноября.
Пароход благополучно обогнул мыс Горн и совершил заход в порт Вальпараисо, из которого ушел 12 октября.
В ночь с 22 на 23 ноября 1855 года пароход вошел в залив Сан-Франциско и к его борту сразу подошла лодка с письмом для капитана, прочитав которое, он сразу увел пароход обратно в океан, где к нему подошло судно с инструкциями от Российско-Американской компании. Три пассажира парохода перешли на это судно и были доставлены на берег, а пароход стал на якорь за пределами гавани, где к нему доставили воду и продовольствие, получив которые, он снялся с якоря и ушел в Ситху, куда и прибыл благополучно.
Плавание между портами в Северной части Тихого океана, 1856 – 1867 г.
В 1856 году пароход, сохранив прежнее название и того же американского капитана Гарриса, в январе совершил плавание от Ситхи в Сан-Франциско и обратно.
Затем, под командованием того же капитана, имея российского шкипера Иллариона Ивановича Архимандритова, с грузом снабжения, в период с 30 мая по 28 августа, совершил плавание из Ново-Архангельска на острова Унгу, Уналашка, Святого Георгия, Святого Павла, к редуту Святого Михаила, расположенному в заливе Нортон, недалеко от Берингова пролива, к Колмаковскому редуту на реке Кускоквим и обратно. В продолжении этого плавания пароход заходил в Кенайский залив за углем и доставил туда некоторое количество снабжения.
В 1857 году с 22 мая по 31 июля пароход уже сменил название на «Император Александр II» и под командованием того же шкипера, с полным грузом снабжения, с Главным Правителем Колоний капитаном 1-го ранга Степаном Васильевичем Воеводским, совершил плавание из Ново-Архангельска к островам Кадьяк и Уналашка, в Кенайский залив в Английскую бухту и Николаевский редут и обратно в Ситху. При отправки донесения в Главное Правление РАК в Санктпетербурге, о результатах осмотра упомянутых мест, капитан 1-го ранга С.В. Воеводский сообщил, что испытав лично пароход, он признает его весьма исправным судном, с прекрасными морскими качествами во всех отношениях. Поздней осенью, пароход, с грузом снабжения и рабочими, отправился 2 ноября из Ново-Архангельска к острову Кадьяк в Павловскую гавань, откуда благополучно возвратился 3 декабря.
На следующий год, пароход с тем же шкипером, со снабжением, 16 мая отправился из Ново-Архангельска на острова Уналашка, Святого Павла, Святого Георгия и в редуты Михайловский и Колмаковский, и вывез из них пушные промыслы в Ново-Архангельск. Во время этого рейса пароход два раза заходил в Английскую бухту в Кенайском заливе для пополнения запасов угля и на обратном пути также два раза заходил в Павловскую гавань на острове Кадьяк откуда перевез в Английскую бухту снабжение для каменно-угольной экспедиции. В Ново-Архангельск пароход возвратился 28 августа и доставил годичные промыслы Кадьякского отдела и служащих и рабочих, уволенных на выезд из колоний в 1858 году.
В 1859 году, с тем же шкипером, с 11 марта по 23 апреля пароход с грузом снабжения совершил рейс из Ново-Архангельска в Павловскую гавань на острове Кадьяк, откуда прошел в Английскую бухту куда доставил запасы и принял уголь на предстоящее летнее плавание и возвратился в Ново-Архангельск.
Затем, под командованием лейтенанта Федора Федоровича Коскуля, с 28 июня по 16 сентября совершил дальнее плавание из Ново-Архангельска в Охотское море в Аян, куда доставил окончивших срок службы в колониях капитана 1-го ранга С.В. Воеводского и прочих лиц. На обратном пути, под командованием шкипера И. И. Архимандритова, пароход заходил в Английскую бухту за грузом каменного угля, который доставил в Ново-Архангельск.
Из Ново-Архангельска, под командованием шкипера Кашеварова с 6 октября по 6 ноября пароход с годовым запасом снабжения совершил рейс в Павловскую гавань на Кадьяк и обратно. Уже через неделю пароход ушел из Ново-Архангельска в Сан-Франциско, с Главным Правителем Колоний капитаном 1-го ранга Юганом Халтусовичем Фуругельмом, откуда вернулся 13 января 1860 года.
В 1860 году пароход, под командованием лейтенанта Федора Карловича Вермана, 15 мая вышел из Ново-Архангельска для доставки снабжения на острова Кадьяк, Уналашку, Святого Павла и в Михайловский редут и отвоза лиц, следующих на службу в разные отделы колонии. После этого, пароход отправился в Северную часть Берингова моря к островам Нуннивок, Экивок, Азиак и Мечигменскую губу для расторжки с местными жителями и для сбора сведений о торговых связях между ними. Во время этого рейса пароход два раза заходил в Кенайский залив за углем. В Ново-Архангельск пароход вернулся 13 октября с грузом пушнины.
В 1861 году пароход под командованием капитана, поручика Корпуса флотских штурманов Николая Христофоровича Бенземана, был назначен в плавание для обозрения колоний, назначенными по Высочайшему повелению Действительным Статским Советником Сергеем Александровичем Костливцовым и капитаном 2-го ранга Павлом Николаевичем Головиным. Пароход вышел из Ново-Архангельска 6 апреля для осмотра острова Кадьяк и прочих селений колонии. Осмотрев Павловскую гавань, Кенайские каменноугольные ломки, Николаевский и Константиновский редуты, пароход 27 апреля возвратился в Ново-Архангельск, откуда 3 мая отправился в Сан-Франциско с перечисленными чиновниками. Обратно в Ново-Архангельск пароход вернулся 12 июня с грузом разных припасов для колоний, купленных в Калифорнии. Приняв груз снабжения, 21 июня пароход вышел из Ново-Архангельска и отправился на острова Уналашку, Святого Павла и Святого Георгия и в Михайловский редут, с заходом по пути следования в Кенайский залив за углем и возвратился обратно 13 сентября. В ноябре, в Колошенских проливах потерпел крушение компанейский колесный пароход «Николай I» и для доставки в Ново-Архангельск спасшихся членов экипажа и разных вещей пароход ушел из Ново-Архангельска 25 ноября к селению Нальтушкан, откуда вернулся 3 декабря.
В 1862 году, под командованием штурмана Павла Адольфовича Лимашевского, пароход совершил три рейса, с 13 апреля по 15 мая из Ново-Архангельска в Кенайский залив и обратно; с 24 мая по 17 августа из Ново-Архангельска со снабжением к островам: Кадьяк, Унга, Уналашка, Атту, Медный, Беринг, Святого Павла, Святого Георгия и в Английскую губу и обратно с местными промыслами; с 25 августа по 6 сентября из Ново-Архангельска в Стахин и обратно.
Приняв груз шкур морских котиков, 22 ноября пароход ушел из Ново-Архангельска в Сан-Франциско, где после выгрузки остался для ремонта парового котла. Обратно в Ново-Архангельск пароход возвратился 20 марта 1863 года, доставив снабжение, приобретенное в Калифорнии.
В 1863 году пароход под командованием капитана Павла Адольфовича Лимашевского, с 23 апреля находился в плавании в Кенайский залив, по местам в Атхинском и Курильском отделах, куда доставлял снабжение и вывозил промыслы в порт Аян. После этого пароход поступил в Тугурскую экспедицию капитан-лейтенанта Александра Томасовича Эльфсберга и находился в плавании в Охотском море между Аяном и Тугуром (Тугурский залив), по устройству там китобойного промысла, после чего совершил дальнее плавание через Северную Часть Тихого океана и 19 октября возвратился в Ново-Архангельск.
В 1864 году пароход совершил плавание в Кенайский залив и в Павловскую гавань, а затем отвозил колониальные промыслы в Охотское море в порт Аян.
До 1867 года пароход выполнял те же рейсы, а после продажи Российских колоний США был продан американскому судовладельцу и еще несколько десятилетий находился в эксплуатации в Тихом океане.
© Автор капитан В.Н. Филимонов.