Технико-эксплуатационные характеристики судна:
Год постройки: 1972.
Место постройки: судостроительный завод Gotaverken. Oresund Varvet A/S, Ландскрона, Швеция.
Длина судна: 289,5 метров.
Ширина: 32,21 метров.
Высота корпуса: 23,9 метра.
Осадка: 11,9 метра.
Дедвейт: 40912 тон.
Валовая регистровая вместимость: 55241 GT.
Контейнерная вместимость: 2870 TEU.
Скорость: 23 узла.
Тип судна: Контейнеровоз.
Классификационное общество: Lloyds Register.
Судовладелец: Mediterranean Shipping Co.
Флаг: Панама.
Порт приписки: Панама.
Необходимо отметить, что на момент постройки, это был один из лучших контейнеровозов в своём классе. Отличное шведское качество, обеспечили судну безопасную эксплуатацию на протяжении 25-ти лет. И можно предположить, что без последовавшей в 1984 году реконструкции, удлинения корпуса судна за счёт вставки новой секции, контейнеровоз прослужил бы ещё несколько лет.
Модернизация судна
Контейнеровоз был построен в 1972 году на судостроительном заводе в городе Ланскрона, Швеция и первоначально имел длину 275,22 метров, однако в 1984 году владельцы решили удлинить его для увеличения контейнеровместимости и в том же году, на заводе Hyundai Mipo в Южной Корее его корпус был разрезан на две части между шпангоутами 146 и 147 и сделана вставка длиной 15,06 метров, таким образом, длина судна увеличилась до 289,5 метров.
Описание кораблекрушения
21 ноября 1997 года контейнеровоз «MSC Carla» вышел из порта Гавр (Франция) и направился в порт Бостон (США). Судно было полностью загружено и имело на борту груз в контейнерах 2392 TEU, 21171 тон. Незадолго до выхода в рейс судно прошло 25-ти летнее освидетельствование представителями классификационного общества Lloyds Register, которые подтвердили соответствие судна всем требованиям регистра и его техническую исправность и выдали соответствующие документы на годность к плаванию.
24 ноября 1997 года, в 125 милях к норд-осту (северо-востоку) от Азорских островов контейнеровоз попал в шторм. Скорость ветра от норд-веста (северо-запада) достигала 35 м/сек, а высота волн 11 метров. В это же время шла высокая зыбь от зюйд-веста (юго-запада) от предыдущего шторма.
Необходимо отметить, что судно попало в очень неприятную ситуацию, которая наблюдается при прохождении центра циклона, вызвавшего шторм, когда штормовой ветер в течении 1 – 2 часов заходит против часовой стрелки, изменяет направление более чем на 90° и за короткое время формируется сильное волнение уже с нового направления. В этом случае судно попадает в перекрёстное очень сильное волнение и испытывает сильнейшую килевую и бортовую качку, сопровождающуюся сильными ударами волн в корпус судна.
Мы на 128 метровом контейнеровозе попали в такую переделку в зимнее время в Северной Атлантике, к зюйд-осту от мыса Фарвель. Первоначально ветер дул от зюйд-зюйд-оста силой 9 баллов, а затем быстро зашел на вест-норд-вест и усилился до 10 баллов и за пару часов развёл волнение высотой до 8-10 метров.
Контейнеровоз «MSC Carla» подвергался ударам волн с левого и с правого борта. Около 18:00 судно испытало несколько сильнейших ударов волн, приведших к сильной бортовой качке, в результате которых, остановились все три двигателя, а в надстройке были сорваны со своих мест многие предметы.
Механикам удалось запустить центральный двигатель и судно продолжало следовать своим прежним курсом, однако с меньшей скоростью.
Приблизительно в 18:30 судно подверглось ударам двух очень высоких крутых волн. При восхождении на первую волну судно начало ломаться, а на второй волне оно переломилось на две части.
Кормовая часть с надстройкой осталась на плаву и позднее была отбуксирована на Канарские острова, где были выгружены находящиеся на борту судна контейнеры. Восстановление 25-ти летнего судна было признано нецелесообразным, и кормовая часть была отбуксирована в один из испанских портов для разделки на металлолом. Носовая часть, вместе с находящимися на ней контейнерами, затонула через пять дней.
Волна
В Атлантике во время шторма развиваются волны, которые сильно отличаются от других своей крутизной. В светлое время суток можно увидеть, как вдруг, среди приближающихся волн возникает высокий вал, который кажется почти вертикальным, в виде стены. Он выше окружающих его волн, более тёмного цвета, и над его гребнем клубятся брызги, срываемые ветром.
На многих моряков, наблюдающих такую волну впервые, она производит обескураживающий и шокирующий эффект.
В зимней Северной Атлантике во время шторма, как-то утром, после бессонной штормовой ночи, ко мне на мостик поднялся старший механик. Был он человек опытный, всю жизнь провёл в морях и океанах, навидался всякого. Стоит разговаривает со мной и вдруг видит такую вот волну. Наблюдая его со стороны, было прямо скажем не по себе, какое ошеломляющее впечатление она произвела на бывалого морского волка, он даже присел и вцепился руками в поручень, а волосы на его голове, без преувеличение привстали дыбом, ну а глаза, что было с глазами вы и сами можете уже представить. Волна подходила к нам не спеша, судно и так-то шло малым ходом, а чтобы успокоить стармеха я ещё чуток сбавил обороты и отвернул вправо градусов на 5°, этого в той ситуации было достаточно, и ещё успел сказать стармеху, чтобы он не беспокоился, что мы безопасно пройдём эту волну. Он даже и не заметил, как волна прошла под нами, судно естественно испытало чуть более сильную килевую качку, но это было совсем не критично. Однако, если не сбавить ход судна или не отвернуть немного от такой волны, то последствия могут быть примерно такими же, как с контейнеровозом «MSC Carla».
В следующую зиму, когда меня уже на этом судне не было, в то время мы на другом контейнеровозе сначала «ловили» волны в северной части Тихого океана на переходе в балласте из Шанхая на Бальбоа, а затем в Карибском море в районе реки Магдалены, они шли из Европы на Исландию. Капитан запретил помощникам сбавлять ход и 2 января, ночью, судно столкнулось с волной.
От удара, была вогнута обшивка на правой скуле судна и обрушен волнолом на баке перед первым трюмом. Волнолом — это стена стали высотой метра четыре с ребрами жесткости. Обрушилась она на угол носовой части комингса первого трюма и сильно повредила его. Естественно, от удара остановился главный двигатель, а в нескольких судовых помещениях обрушились подволоки. Главный двигатель, уже знакомый нам стармех, быстро запустил и судно, сбавив ход, продолжало удерживаться носом на волну.
Когда утром, после рассвета, увидели полученные судном разрушения и доложили о них судовладельцу, то было принято решение возвращаться в порт Роттердам. После выгрузки всего груза, судно было осмотрено представителями классификационного общества и после работ, направленных на придание ему достаточной мореходности, проследовало на ремонт в Таллин, где простояло более месяца. И это они ещё легко отделались. В данном случае, капитанская глупость и его низкий уровень профессионализма, встретились с волной, волна пошла себе дальше по океану, а судно получило разрушения, повернуло обратно и проследовало на ремонт.
Даже самое современное судно, не может всей своей мощью преодолевать силу штормового океана, и искусный капитан использует всё своё умение и мастерство, чтобы выбирать такой режим работы главного двигателя и такие курсы, чтобы пропускать волны под корпус своего судна и избегать их сокрушительных ударов.
Что показало расследование причин, вызвавших крушение контейнеровоза «MSC Carla».
Так как кормовая часть судна уцелела, то она естественно была тщательно обследована и изучена в месте разлома корпуса.
Корпус контейнеровоза переломился в месте стыковки вставной секции, со старой носовой частью.
Были выявлены некоторые ошибочные конструктивные и технические решения при стыковке новой секции со старым корпусом, а также недостаточное качество сварки в местах стыковки, которые по мнению, проводивших исследование экспертов могли стать причиной разрушения корпуса контейнеровоза.
Однако специалисты Южнокорейской верфи не согласились с данными обвинениями и выдвинули свою версию причин кораблекрушения. Они утверждали, что судно было перегружено и капитан выбрал небезопасный маршрут следования.
Американский судья первоначально признал виновными южнокорейских судостроителей, а затем принял решение, что дело должно рассматриваться в Южной Корее. В Южной Корее данное дело не рассматривалось, так что убытки понёс тот, кто их понёс, в данном случае судовладелец, грузовладельцы и страховые компании.
Другие мнения о причинах кораблекрушения.
Контейнеровоз «MSC Carla» переломился от совокупности факторов:
1) Конструктивные и технические недостатки, допущенные при стыковке новой секции со старым корпусом, что могло несколько ослабить продольную прочность корпуса судна.
2) Размещение контейнеров на судне с нарушением установленных для этого судна максимально допустимых критерием: нагрузки на 1 кв. метр палубы, изгибающего момента, перерезывающих сил, скручивающего момента.
3) Вполне возможно, имел место перегруз судна, что, например, будет иметь место через 10 лет при крушении контейнеровоза «MSC Napoli» в проливе Ла-Манш.
4) Несовершенство программного обеспечения, использованного для вычисления продольной прочности судна.
5) Курс судна был проложен севернее, чем это рекомендовано для плавания в зимний период из Европы в Бостон.
6) Курс судна и режим работы главного двигателя не соответствовали погодным условиям.
7) Давление, оказываемое на капитана со стороны оператора судна, с целью поддержания судном расписания.
8) Недостаточная принципиальность капитана в вопросах безопасности мореплавания.
9) Отсутствие контроля за маршрутом следования и его соответствия сезонным и погодным условиям, со стороны службы безопасности мореплавания судоходной компании и оператора.
Как бывает во многих случаях, к аварии и катастрофе приводит не один, а нескольких факторов.
Автор капитан В.Н. Филимонов.
© Все материалы сайта защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, полностью или фрагментарно, ссылка на источник и автора обязательна.