17 сентября 1993 года грузовое судно «Полесск», с грузом костной муки в крупногабаритных мешках и стальных труб малого диаметра в трюмах, с контейнерами и стальными конструкциями на палубе, на переходе из порта Буэнос-Айрес, Аргентина, в порт Дурбан, Кейптаун, во время шторма в южной части Атлантического океана, получило постоянный крен на правый борт, около 30°, опрокинулось и затонуло примерно в координатах 41°41´ ю.ш. и 17°21´ з.д. Из 29 членов экипажа, спасли 1 человека.
Точные причины гибели судна установлены не были. Предположили, что причиной крена стало смещение груза в штормовых условиях при плавании на попутном волнении.
По имеющимся приблизительным данным о грузовом плане судна, судовых запасах, некоторых данных об остойчивости судна, свидетельств, выжившего моториста и обстоятельствах плавания после отхода из Буэнос-Айреса, можно предположить следующее:
— На отход из Аргентины судно имело недостаточную поперечную остойчивость.
— Капитан и второй помощник понимали, что остойчивость судна находится на пределе минимально допустимой.
— Оценка остойчивости судна по критерию погоды не в полной мере учитывала все особенности загрузки судна, особенно загрузку труб на верхний твиндек трюма № 3 и палубный груз контейнеров – 17 контейнеров весом 339 т. (каждый в среднем 19,94 т.) и конструкций – 440 т.
— Прогнозы погоды, регулярно получаемые на судне, не вызывали беспокойства у капитана. Трудно представить, что капитан, зная о приближении жестокого шторма силой 11 баллов, не предпринял мер для безопасного расхождения с ним.
— Описание характера бортовой качки, непосредственно перед тем, как судно получило постоянный крен на правый борт, похоже на недостаточную поперечную остойчивость.
— Нет никаких данных, свидетельствующих о появлении постоянного крена и его постепенном увеличении, следовательно, постепенного уплотнения груза не происходило.
— Нет оснований сомневаться, что на переходе, как минимум один раз в сутки, экипаж проверял состояние груза в трюмах и на твиндеках и не наблюдал изменений, свидетельствующих об уплотнении груза костной муки в мешках и смещения связок с трубами на верхнем твиндеке в трюме № 3.
— Очевидно, что как минимум ежедневно, проверялось крепление груза в трюмах, на твиндеках и на палубе, и при необходимости, принимались меры для его подкрепления.
— Нет оснований сомневаться в том, что экипаж регулярно выполнял замеры льяльных колодцев в трюмах, а также замеры балластных танков, таким образом, капитан и грузовой помощник могли оценить влияние свободной поверхности жидкости на остойчивость судна.
— Через 6 суток, после отхода из Буэнос-Айреса, был принят балласт в танки № 3 и № 4, всего 288 т., это свидетельствует, что капитан старался компенсировать уменьшение поперечной метацентрической высоты, вызванное расходом топлива и воды.
— По имеющимся данным, на отход из Буэнос-Айреса, расчетная начальная поперечная метацентрическая высота (н.п.м.в.) равнялась 0,42 м. На приход в Дурбан, расчетная н.п.м.в. равнялась 0,37 м.
На момент гибели, судно прошло чуть меньше половины пути, следовательно, в этот день его н.п.м.в. равнялась примерно 0,40 м.
— Вечером 16 сентября ветер усилился и увеличилась волна. Их совместное воздействие на судно, привело к потере остойчивости и возникновению постоянного крена на правый борт, приблизительно 30°.
— При таком постоянном крене и его динамическом увеличении на качке, сопровождающейся ударами волн в наветренный борт, по-видимому, в трюмах и на твиндеках, могло происходить уплотнение груза, и, если ряды были не полные, то могло произойти смещение мешков.
— Нет оснований предполагать, что смещение груза было значительным, во время погрузки, укладка груза и его крепление, производилось под наблюдением грузового помощника капитана и сюрвейера.
— По-видимому, первопричиной внезапного появления крена, после усиления ветра и увеличения волны, следует считать недостаточную динамическую остойчивость судна, которая как раз и оценивается по критерию погоды.
— В сложившейся ситуации, спрямить судно можно было только путем улучшения его остойчивости. Улучшить остойчивость путем перекачки балласта или судовых запасов было невозможно.
— Улучшить остойчивость можно было путем сброса за борт части палубного груза. По крайней мере, в ситуации, когда другого варианта не было, можно было попытаться сбросить часть палубного груза. Вероятно, конструкции были надежно закреплены и их раскрепление потребовало бы значительного времени. Раскрепление контейнеров выполнить проще, их было всего 17 штук. Если они были погружены на крышки трюмов № 2, 3 и 4, то они могли уйти за борт довольно легко. С крышки трюма № 1 сбросить контейнеры было практически нереально. С трюма № 5 – также было сложно сбросить. Разумеется, при постоянном крене в 30° и качке, сделать это было не легко, однако, при соответствующей организации, 6 – 8 человек палубной команды, под руководством старшего и второго помощников капитана, могли отдать талрепы с лашинг барами (lashing bar) и открыть твистлоки (twistlock), примерно за 30 минут. Важно было избавиться от контейнеров в течении часа с момента возникновения крена, по крайней мере от тех, которые реально было сбросить за борт.
— Приблизительный расчет показывает, что 17 контейнеров, весом 339 тон, погруженные в 1 ярус (tier) на крышки трюмов № 2, 3 и 4, дают уменьшение центра тяжести судна, примерно, на 30 сантиметров (339 х 15,9 м / 17960,2 т. = 0,30 м), если в 2 яруса, то еще больше. При этом увеличение н.п.м.в., вычисленное по формуле, рекомендованной профессором Ф.М. Кацманом (Ленинградское ВИМУ имени С.О. Макарова), составило бы как минимум 15 см. То есть, к расчетным 40 см, добавилось бы еще 15, что придало бы судну дополнительный запас остойчивости.
После того, как контейнеры ушли бы за борт, вероятно, постоянный крен судна существенно уменьшился. Если уплотнение груза и его какое-то смещение имели место в трюмах и на твиндеках, то какой-то крен остался бы, однако он был бы уже не так опасен и, по крайней мере, у экипажа было бы больше времени для оценки состояния судна и принятия мер для стабилизации ситуации, и возможно, для ее улучшения.
Еще раз повторим, что, вне всякого сомнения, раскрепление контейнеров или конструкций, в аварийной ситуации, в условиях шторма и наличия постоянного крена, как минимум 30°, нельзя считать безопасным, тем не менее, если это может спасти судно и экипаж от неминуемой опасности, то риск оправдан и работы должны быть выполнены с соблюдением всех возможных и доступных мер безопасности.
Подготовка экипажа к борьбе за живучесть судна в аварийных ситуациях является неотъемлемой частью процесса безопасной эксплуатации каждого судна. В некоторых ситуациях, несколько сантиметров, незримой метацентрической высоты судна, становятся для моряков границей между жизнью и смертью.
— Как минимум два судна, находились в подобной ситуации опрокидывания, вызванного потерей остойчивости, но обрели остойчивость после частичной потери палубного груза, одно судно, это фидерный контейнеровоз «Karsnes» (ИМО 9143805) в 2007 и второе – ро-ро «Forte» (ИМО 8802258) в 2010.
— По-видимому, в Буэнос-Айресе следовало отказаться от погрузки части палубного груза, обосновав отказ, тщательно выполненным расчетом остойчивости и анализом критерия погоды, с обязательным информированием Отдела Безопасности мореплавания.
Технико-эксплуатационные данные судна
Номер проекта № 331.
Название головного судна проекта: «Варнемюнде».
Год постройки: 1974.
Место постройки: Судостроительный завод VEB Warnowwerft, г. Варнемюнде, ГДР.
Автор проекта: «Warnowwerft».
Архитектурно-конструктивный тип судна: Трехпалубное, с избыточным надводным бортом, с баком, с бульбообразным форштевнем и транцевой кормой, с надстройкой, рулевой рубкой и машинным отделением, смещенными в корму.
Назначение судна: Перевозка генерального и жидкого груза (растительного масла), контейнеров.
Количество грузовых трюмов: 5.
Трюм № 1 с твиндеком.
Трюма № 2, 3 и 4 с верхним и нижним твиндеками.
Трюма № 5 без твиндека, рефрижераторный.
Номер ИМО: 7415565.
Позывной сигнал: UGMX.
Порт приписки: Ленинград.
Владелец судна: Балтийское морское пароходство.
Дедвейт 12347 тон.
Валовая регистровая вместимость 10954 б.р.т.
Чистая регистровая вместимость 5963 н.р.т.
Длина 150,37 м.; ширина 21,8 м.; высота корпуса 13,6 м.; осадка 8,84 м.
С 1972 г. по 1976 г., для пароходств ММФ СССР было построено 17 судов данного проекта. В период их эксплуатации в составе Балтийского, Дальневосточного и Черноморского морских пароходств ММФ СССР ни одно судно не погибло по причине потери остойчивости.
Суда эксплуатировались на различных линиях во всех океанах, в том числе в Северной Атлантике и Северной части Тихого океана, где условия плавания в осенне-зимний период весьма суровые.
В 1993 г. и 1994 г., при схожих обстоятельствах и условиях, потеряли остойчивость и затонули в Атлантике два судна этого проекта, «Полесск» и «Сальвадор Альенде» (Под флагом Украины).
Можно сделать вывод, что строгое соблюдение судовой информации об остойчивости, руководства по погрузке судна, Международного кодекса об остойчивости судов, правил перевозки грузов, других нормативных документов и хорошей морской практики, в должной мере обеспечивают безопасную эксплуатацию даже таких сложных, с точки зрения остойчивости, судов, как суда типа «Варнемюнде».
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright
Все графические изображения и фотографии, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, полностью или фрагментарно, ссылка на источник и автора обязательны.