Мы воспринимаем окружающий нас порядок вещей, как что-то само собой разумеющееся, в основном даже не задумываемся откуда что взялось, труд скольких людей вложен в развитие той или иной инновации, приведшей к революции, сначала в науке, затем в технике и в конце своего пути дошедший до каждого из нас в виде какой-то вещи или услуги.
Имена основоположников идей и изобретателей, далеко не всегда известны современным людям, поэтому об одном замечательном человеке, с именем которого связано строительство грузовых теплоходов смешанного «река-море» плавания, пойдет речь в данной статье.
Мореплавание и речное судоходство известны человечеству уже несколько тысяч лет, мы к ним привыкли и даже помним, что первым человеком, построившим морской корабль, был библейский Ной. Все знают, что морские суда бороздят моря и океаны, а речные перевозят грузы и пассажиров по рекам. Однако такое разделение удобно не для всех стран, и особенно для такой большой страны, как Россия, по территории которой протекает большое количество полноводных рек, впадающих в северные, южные и дальневосточные моря.
Раньше, экспортные грузы доставлялись из внутренних районов России в морские порты по рекам, в основном на баржах, которые тянули за собой речные буксиры, в обратном направлении они увозили в глубь страны импортные товары.
Развитие промышленности вызвало необходимость перевозок огромного количества грузов по рекам, что привело к строительству каналов, соединивших между собой бассейны всех полноводных рек страны в единую глубоководную систему и позволило значительно увеличить размеры и тоннаж речных судов, а последние достижения техники и ум кораблестроителей позволили их создать и построить.
Необходимо отметить, что одновременно со строительством последнего канала, нового Волго-Балтийского водного пути, шло формирование нового облика речного транспорта. Кроме проектирования и строительства новых речных судов всех типов, уже развивался новый, можно сказать революционный тип судов и соответственно новый тип перевозки грузов, а именно «река-море».
Главным конструкторским и судостроительным центром нового речного и река-море судостроения был в то время завод «Красное Сормово» и его конструкторское бюро, главным конструктором и руководителем которого был талантливейший кораблестроитель, профессор Вячеслав Михайлович Керичев.
Вячеслав Михайлович родился на Волге в Звенигово в тогдашнем Чебоксарском уезде 29 августа 1902 года. В Звенигово в то время уже был затон пароходного общества «Дружина», а какой же затон без механических, да металлических мастерских. В Звенигово даже были не мастерские, а настоящий механический завод, на котором строились новые пароходы и ремонтировались старые. Отец Вячеслава Михайловича работал на нём чертежником-механиком. Мальчишки, живущие вблизи речных затонов, все примерно одинаковые, когда кругом столько железа и механизмов, ну как тут можно не заинтересоваться и не увлечься техникой, а принимая во внимание, что отец был ещё и чертежником, то нет ничего удивительного, что и Вячеслав Михайлович увлёкся проектированием.
После окончания в 1919 году в Нижнем Новгороде школы второй ступени, он поступил на работу в отдел пригородного сообщения Нижегородского речного управления водного транспорта, где исполнял обязанности конторщика. Однако долго он там не проработал и перешел на должность счетовода в службу тяги Московско-Казанской железной дороги в городе Казани, где и работал до поступления в 1920 году Нижегородский университет на механический факультет. После окончания университета он поступил на завод «Красное Сормово», где начал работать инженером-конструктором в судостроительном техническом бюро. За три года молодой выпускник университета зарекомендовал себя как талантливый конструктор и в августе 1928 года он был переведен на должность старшего инженера-конструктора, а затем был назначен главным инженером Речсудопроекта. Талант он ведь знаете ли, как «шило в мешке», его же, те кто может и хотят увидеть, сразу распознают, а в то далёкое, динамичное время, талантливых людей не только замечали, но и давали им возможность себя реализовать, разумеется, с пользой для своей страны.
Необходимо заметить, что в начале 30-х годов в передовых, технически развитых странах, уже начался переход на изготовление стальных корпусов пароходов методом сварки. Сормовский завод не был исключением, и в 1933 году с его стапеля был спущен буксирный пароход с символичным названием «Сварщик». Его корпус был полностью сварной и построен без единой заклёпки, по чертежам конструктора Керичева, которого в нашей стране считают инициатором внедрения электросварки в речном судостроении.
В 1934 году Вячеслав Михайлович был назначен начальником сектора и заместителем начальника конструкторского бюро. Во время первых советских пятилеток, а точнее, в годы невиданного по масштабам индустриального роста в отдельно взятой стране, в то время, как например, в США наблюдалась великая депрессия, в конструкторском бюро завода «Красное Сормово», под руководством Вячеслава Михайловича, создавались проекты новых морских и речных судов, различных типов.
К сожалению, современный человек не любит тратить время на глубокие размышления, а поэтому мало кто представляет себе масштабы грандиозного индустриального и социального строительства в Советском Союзе с 1924 года до 1941 года, когда за 16 лет, огромная, лежащая в руинах страна, потерявшая весь интеллектуальный и технически грамотный слой общества, смогла не только восстановить экономику, сельское хозяйство, образование и общее устройство на одной шестой части суши, но и уйти далеко вперёд по сравнению с дореволюционным периодом. Для сравнения, с 1985 года наша страна уже за 40 лет, сначала советской перестройки, затем либеральных реформ и «эффективного управления», не то что не восстановила или превзошла до-перестроечный уровень, а наоборот, в экономике, образовании, социальной сфере деградировала, утратила свою самостоятельность и независимость, например в 1989 году совокупный контейнерный флот морских пароходств Советского Союза входил в десятку крупнейших перевозчиков в мире, а в настоящее время, всего парка контейнеров единственной оставшейся в живых судоходной компании FESCO не хватит, чтобы загрузить один океанский контейнеровоз, какой-нибудь китайской или южнокорейской компании, о которых в то время и слуху то не было. Это мы намеренно отвлеклись, чтобы подчеркнуть масштабы индустриального строительства первых предвоенных, да и послевоенных пятилеток, и огромный личный вклад в них, инженера-конструктора Вячеслава Михайловича Керичева, хотя он сам, наверняка так не думал, обладая врожденной скромностью и тактом. М да, много же мы, однако потеряли за 34 года, промышленность, флот, самолеты, образование, медицину, вот скромность и такт тоже – это уже знаете ли, далеко выходит за разумные рамки допустимых потерь. Хватит уже разбрасывать, нет не камни, а народное достояние, давно уже пора его собирать и преумножать, как это делали наши люди, под руководством, заботящегося о благе страны правительства, всего то лет 50 назад.
Вячеслав Михайлович продолжал проектировать различные типы судов до 22 июня 1941 года, когда мирный труд советских людей был нарушен вероломным нападением на нашу страну фашистских полчищ. С первых дней Великой Отечественной Войны, и до её последнего дня, завод «Красное Сормово» вместе со всей страной ковал оружие для победы над гитлеровской Германией, и Вячеслав Михайлович конструировал уже не мирные сухогрузы и речные пассажирские суда, а торпедные катера и морские охотники, и вносил весь свой талант для того, чтобы наше «оружие Победы», как можно быстрее, приблизило день, когда наш красный флаг, победоносно взвился над поверженным фашистским рейхстагом.
После победы речной и морской флот нашей страны начал бурно возрождаться и развиваться, теперь уже не существовало угрозы фашистской Германии, хотя и зарождалась, созвучная её, угроза от Фултонской речи Уинстона Черчилля, ну да, а как же, зря что ли Аристотель напророчил, «Natura abhorret vacuum» (природа не терпит пустоты), вот на смену одному, уничтоженному превосходству, сразу же пришло другое, причем из недалёко, с соседнего острова.
В 1947 году Вячеслав Михайлович был назначен главным конструктором судостроительного завода «Красное Сормово». В то время как раз начало внедряться поточное строительство судов с применением передовых технологических процессов, многие из которых были предложены коллективом Центрального технико-конструкторского бюро (ЦТКБ) Министерства речного флота. В том же 1947 году на Лимендском ССРЗ (в городе Котлас), по новой технологии была осуществлена первая сборка корпуса буксира, из плоскостных и объёмных секций. В наше время строительство судовых корпусов выполняется уже из крупных секций, вес которых может превышать 1000 тон.
Новые технологии открывали большие перспективы в судостроении, особенно для строительства речного флота, так как при ограничении глубин на мелководных участках рек, и размерах шлюзов в каналах, суда одних и тех же размеров, но имеющие меньший собственный вес, могли перевезти больше груза или пассажиров, а значит были более рентабельными. Клёпаные суда более тяжелые и их строительство более трудоёмкое, чем сварные суда. Кроме этого, новые технологии позволили строить более длинные суда, которые в тоже время имели достаточную для безопасной и эффективной эксплуатации, продольную прочность.
Именно новые технологии позволили инженерам конструкторского бюро завода «Красное Сормово» под руководством Вячеслава Михайловича Керичева спроектировать революционный проект речного самоходного грузового судна типа «Большая Волга».
При длине судна 93 метров и ширине 13,4 метра, грузоподъёмность судна составляла 2000 тон, а два главных дизельных двигателя Д18 – первые отечественные двигатели внутреннего сгорания мощностью по 400 л.с., позволяли ему развивать скорость до 17 км/час. Проект был утвержден 26 ноября 1947 года, а первое судно, благодаря крупносекционной сборке, было построено за 5 месяцев и в 1948 году спущено на воду и введено в эксплуатацию. Всего за десять лет было построено 62 судна типа «Большая Волга»! Первенец прослужил 40 лет и был списан в мае 1988 года, а последним в 2017 году отправился на металлолом однотипный «Воронеж», прослуживший верой и правдой 68 лет!
Вклад Вячеслава Михайловича в создание новых типов речных судов был высоко оценён правительством страны и в 1949 году ему было присвоено звание лауреата Сталинской премии.
Кроме буксиров, барж, самоходных грузовых судов и судов технического флота, в 50-х годах, коллектив конструкторов завода спроектировал новый тип речных пассажирских теплоходов, которые стали флагманами советского речного флота – дизель-электроходы «Ленин» и «Советский Союз». Это были первоклассные комфортабельные пассажирские суда, обладающие высокими эксплуатационными качествами. Они были оборудованы трёхвальной энергетической установкой общей мощностью 2700 л.с. и развивали скорость 26 км/час, а для маневрирования на ограниченной акватории, были оснащены носовым и кормовым подруливающими устройствами. Лайнер мог принять на борт 439 пассажиров, к услугам которых имелись два ресторана, три салона, кинозал на 100 мест. Все салоны и каюты были оформлены инкрустациями из ценных пород дерева. Да уж, это вам не современный, набивший оскомину своей нищетой и убожеством, пресловутый «лоу костер» (low cost), который у многих современных людей создал эдакую иллюзию приобщённости к благам современной жизни. Ну так на то она и иллюзия, чтобы со временем рассеяться.
С середины пятидесятых годов начинает развиваться новая концепция перевозки грузов речными судами нового типа в смешанном река-море сообщении. Расширение и углубление нового Волго-Балтийского водного пути, которое планировалось окончить в 1964 году и завершение таким образом создания в европейской части нашей страны единой глубоководной системы, а также новые технологии крупносекционного строительства судов позволили конструкторам начать проектирование совершенно нового типа грузовых судов класса «река-море».
В 1957 году коллектив конструкторов «Красного Сормова» под руководством Вячеслава Михайловича приступил к проектированию грузовых судов смешанного «река-море» плавания. В 1957-59 гг. на заводе разработали два проекта первых грузовых судов грузоподъемностью 2000 и 2700 тонн, которые обладали достаточной мореходностью и прочностью и были предназначены для грузоперевозок по Волго-Балтийскому водному пути без ограничений по погоде.
Первый проект получил № 781 и был утвержден 28 мая 1959 года. Первые, построенные по нему суда, назывались «Волго-Балт» и только в марте 1963 года получили название «Балтийский».
Строительство судов велось одновременно на двух судостроительных заводах, на реке Клязьме, в городке Гороховец, Владимирской области на СЗ «Гороховецкий судостроительный завод» и на реке Преголе, в Калининграде, на судостроительном заводе № 820. Оба завода входили в состав Министерства судостроительной промышленности СССР и относились к режимным объектам, первый имел № 343, другой № 820.
На обоих заводах, первые суда были построены в 1962 годы, в самый разгар «Карибского кризиса», сотрясавшего людей по обе стороны Атлантики и угрожавшего миру ядерной войной, не прояви два мировых лидера, советский Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР Никита Сергеевич Хрущев и президент США Джон Фицджеральд Кеннеди, сдержанности и политической мудрости. Оба лидера воевали во Второй Мировой войне и не ее хотели повторения в любой форме, за что им честь, да хвала и вечная память благодарных потомков по обе стороны Атлантического и Тихого океанов.
Так как в 1962 году строительство Волго-Балтийского водного пути (ВБВП) шло полным ходом и не было завершено, то, построенный в Гороховце теплоход, до открытия судоходства по ВБВП эксплуатировался на внутренних водных путях.
Теплоход, построенный в Калининграде, был передан в эксплуатацию в местное Западное речное пароходство и совершил свой первый рейс с грузом в ноябре 1962 года, открыв в СССР эпоху эксплуатации грузовых судов смешанного река-море плавания. В первый рейс судно вышло имея название «Волго-Балт» и оставалось с ним до следующего года. 13 марта 1963 года был издан приказ начальника управления Западного речного пароходства № 46 «Об упорядочении присвоения наименований судам МРФ», в соответствие с которым теплоход был переименован в «Балтийский-1». Однако уже 26 мая оно было введено в эксплуатацию с названием «Балтийский-4». Капитаном судна был назначен штурман дальнего плавания Голин В.И., старшим помощником, капитан малого плавания Геннадий Иванович Морозов.
Несмотря на суровые погодные условия зимы 1962 — 1963 годов, «Волго-Балт» совершил несколько рейсов с грузами, доставляя в порты Калининградской области каменный уголь из польского порта Гданьск. Таким образом, наш самый западный регион, стал пионером в области морской эксплуатации грузовых судов смешанного река-море плавания. С Геннадием Ивановичем, мне, третьим помощником капитана, довелось работать в 1989 году на теплоходе «Балтийский-37», хороший был специалист, судно швартовал потрясающе, не вставая с кресла в рулевой рубке.
До 1967 года на двух этих заводах было построено 73 теплохода.
По состоянию на начало навигации 2025 года продолжают находиться в эксплуатации теплоходы: «Куркиекки» («Балтийский-5»), порт приписки Медвежьегорск; «Алиреза-1» («Балтийский-39») и «Балтийский-40», у обоих порт приписки Астрахань; «Abay» (Балтийский-3») и «Ritza» («Балтийский-47»).
Теплоход «Балтийский-5» был построен в декабре 1962 года, а 22 июня 1963 года, совершая рейс с грузом песчано-гравийной смеси, в Финском заливе в районе Шепелевского маяка, следуя по фарватеру, он встретился с эхом Великой Отечественной войны, наскочил на мину. Мощный взрыв потряс судно, однако оно не то, что не затонуло, а своим ходом дошло до Кронштадта, откуда перешло на Онежское озеро, в поселок Пиндуши, где на слипе «Медвежьегорской» РЭБ его отремонтировали.
Второй проект получил № 791 и суда данного проекта получили название «Волго-Балт», он был утвержден 22 декабря 1959 года, а головное судно сошло со стапеля завода «Красное Сормово» в 1962 году, через два года после ухода из жизни своего создателя и, его по справедливости, его назвали «Профессор Керичев».
Всего до 1967 года было построено 40 судов данного проекта, 5 первых на «Красном Сормово», а начиная с 6-го номера они строились на Астраханском судоремонтном заводе имени И.В. Сталина.
Начиная с 1967 года на судостроительных заводах «Красное Сормово» в Горьком и имени Володарского в Рыбинске, строились суда улучшенного проекта № 1557 типа «Сормовский». Этих судов было построено более 120 единиц и многие из них и в наше время находятся в эксплуатации.
К несчастью, теплоход «Профессор Керичев» проработав 10 лет, 22 июля 1972 года в 19:30 ч столкнулся на Волго-Балтийском водном пути у селения Горицы, с танкером «Волгонефть-66М» и потерял ход. От искрообразования, на танкере воспламенилась паровоздушная смесь нефти в пробитом танке и через пробоину горящая нефть начала вытекать и растекаться вокруг «Профессора Керичева». Судно оказалось в огненном кольце и на нём начался пожар. Из-за горящей на воде нефти, эвакуировать экипаж, с охваченного огнём судна, не смогли. Все находящиеся на борту люди погибли.
С тех пор все суда, проходящие по Волго-Балтийскому водному пути, в месте трагедии, подают продолжительный звуковой сигнал, в память о погибших в огне моряках.
В 1979 году на заводе «Красное Сормово» был построен сухогруз проекта № 1557, который назвали «Профессор Керичев». Судно вошло в состав Амурского речного пароходства, где находилось в эксплуатации до 2023 года, после чего было разделано на металлолом в Южной Корее.
Вячеслав Михайлович был не только талантливый конструктор, руководитель, наставник и учитель, но и преподаватель, в 1943-1944 годах он преподавал в Горьковском институте инженеров водного транспорта, а с 1948 года читал курс «Проектирование судов» в Горьковском индустриальном институте, имени А.А. Жданова. За огромный научный вклад в науку судостроение, весной 1949 года Вячеславу Михайловичу было присвоено звание профессора и осенью он был назначен заведующим кафедры судостроение. Он совмещал работу на любимом заводе и преподавательскую деятельность в институте, принеся в институтские аудитории заводской производственный дух.
Вячеслава Михайловича отличала исключительная скромность и трудолюбие, любовь и преданность к профессии, которой он посвятил всю свою жизнь. Каждое утро придя на завод он первым делом посещал производственные цеха и только потом шел в свой рабочий кабинет.
За годы руководства конструкторским бюро Вячеслав Михайлович воспитал целую плеяду высококлассных конструкторов, которые продолжили развивать судостроение теплоходов «река-море», проектируя все более совершенные суда, а заложенные им основы в концепцию проектирования и строительства судов смешанного «река-море» плавания используются на судостроительных заводах и в наше время.
За большой вклад в проектирование речных судов и судов смешанного «река-море» плавания Вячеслав Михайлович был награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного знамени и медалями.
Вячеслава Михайловича не стало 01 января 1961 года.
В 2025 году исполняется 63 года эксплуатации грузовых и пассажирских судов смешанного «река-море» по внутренним водным путям и многочисленным морям, омывающим берега нашей Родины, а также Европы, Северной Африки и Дальнего Востока. Со стапелей судостроительных заводов, в том числе завода «Красное Сормово», ежегодно спускаются новенькие танкера и сухогрузы, в основу проектирования и строительства которых положены идеи и разработки профессора Вячеслава Михайловича Керичева и его учеников, а отважные капитаны и штурмана, уверенно ведут их извилистыми речными фарватерами в штормовые моря, потому что верят в их добротность и надежность.
В настоящее время, основу торгового флота России составляют грузовые суда смешанного река-море плавания. Правда, большинство из них построены еще в славное Советское время, и потому находятся далеко не в самом лучшем техническом состоянии и срочно нуждаются в замене.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все материалы, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателей. При цитировании текстов, ссылка на источник и автора обязательны.