Торговое мореплавание не мыслимо без получения коммерческой выгоды. Это аксиома и утверждать иное бессмысленно. Колумб пересекал Атлантический океан отнюдь не для того, чтобы показать своим «матросам-головорезам» красоты островов Карибского моря, а по ночам любоваться звёздным небом со знойными островитянками. Коммерция вещь бесчувственная и беспощадная, такая же бесчувственная и беспощадная, как океанская стихия. И обе не прощают ошибок. Если в первом случае цена, это банкротство, то во втором – жизнь, своя и соплавателей.
На протяжении веков существования торгового мореплавания, в силу объективных обстоятельств и условий морского плавания, выработался общепризнанный обычай и принцип управления судном – единоначалия. На любом корабле, окончательное решение, по всем вопросам, принадлежит Капитану. Не зависимо от мнения помощников, которых капитан, может, а в некоторых случаях и обязан выслушать, он, и только он, принимает окончательное решение. Как показал печальный опыт, всякая коллегиальность принятия решений на кораблях неизменно перерастает в банальную митинговщину, которая на море до добра никого еще не доводила. С юридической точки зрения, ни один человек на планете Земля, не может заставить капитана выполнять заведомо преступные, или, по мнению капитана, преступные указания. И это закон. Закон, основа которого тысячи и тысячи жизней моряков. В коммерческом мореплавании, существовало, существует и вряд ли когда-нибудь исчезнет, вечное противоречие между прибылью и безопасностью. Капитану приходится учитывать и коммерческий интерес и соблюдать требования безопасности. Как правило, капитанам удается, без ущерба для безопасности, обеспечить эффективную эксплуатацию корабля. Однако не мало случаев, когда в коммерческих интересах, на капитанов оказывалось давление, в основном со стороны фрахтователей и многие капитаны, не выдержав давления, шли на прямое нарушение правил безопасности. Не все нарушения неизменно приводят к несчастным случаям и авариям, и это хорошо. Однако, рано или поздно, но приводят, и моряки получают травмы или гибнут, повреждаются или гибнут корабли, загрязняется окружающая среда. Страховым компаниям, естественно, это не нравилось, поэтому, не без их участия, в 1979 году, ИМО приняло Резолюцию А.443 (XI) «Решения капитана судна относительно безопасности мореплавания и охраны морской окружающей среды» (Decisions of the shipmaster with regard to maritime safety and maritime environment protection).
С принятием этой резолюции, казалось был положен конец произволу судовладельцев и фрахтователей. К сожалению, это далеко не так, вернее, совсем не так. Давление как оказывалось, так и оказывается, особенно со стороны фрахтователей.
В ситуации, когда капитан получает заведомо преступные указания от фрахтователя или судовладельца, всё зависит от него самого. Его действия защищены законом и любой суд встанет на его сторону. Все просто. Осталась самая малость. Капитанам просто нужно избавиться от малодушия, страха, а иногда и трусости и выполнять то, что предписывает закон и хорошая морская практика. Им необходимо вспомнить, что они в конце концов, мужчины и что в результате их трусости, на земле увеличивается количество вдов и сирот. Все рассуждения о том, что капитан потеряет работу, надо кормить семью и т.д., и т.п., мы назовем резко – это разговоры в пользу бедных и убогих. Лучше потерять работу, чем свободу или жизнь. Если капитан приводит подобные аргументы, то ему нужно заниматься другим делом и не подвергать жизни моряков, ничем неоправданному риску.
В вопросах безопасности на море нет места компромиссам и неприемлема никакая «либеральность», «политкорректность» и «толерантность», поэтому необходимо называть вещи своими именами.
Капитану с дипломом, выданным Морской Администрацией порта в Российской Федерации, следует руководствоваться Кодексом Торгового Мореплавания РФ, в частности, Статьей 61 — Управление судном и другие обязанности капитана судна, Параграф 1: «На капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности мореплавания, защите морской среды от загрязнения, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу».
Именно невыполнение этого параграфа статьи 61 КТМ РФ ставят в вину большинству капитанов судов под флагом РФ, в случае возбуждения против них уголовных дел. Четыре неполные строки данного параграфа, по факту, очень емкие и применимы ко всем обязанностям капитана торгового судна.
Когда капитаны будут решительно отвергать преступные распоряжения судовладельцев и фрахтователей, тогда перестанут тонуть вблизи берегов танкеры и сухогрузы и снова потянутся на пляжи отдыхающие, жаждущие нежиться на теплом песочке и плескаться в чистой воде.
Для того чтобы оградить себя от нападок недобросовестных работников судоходных компаний и фрахтователей, отдающих преступные распоряжения, противоречащие законам, капитанам необходимо иметь под рукой КТМ РФ, а на судах под иностранным флагом, Резолюцию А.443 (XI), чтобы подкреплять ими свои профессиональные решения.
Текст резолюции:
Резолюция ИМО A.443(XI)
одобрена 15 ноября 1979 года
«Решения капитана судна относительно безопасности мореплавания и охраны морской среды»
АССАМБЛЕЯ,
ССЫЛАЯСЬ на Статью 16(h) Конвенция о Межправительственной Морской Консультативной Организации, касающуюся функций Ассамблеи,
ЖЕЛАЯ добиться, чтобы суда всегда соответствовали стандартам безопасности мореплавания и охраны морской окружающей среды и процедурам, предписываемым действующими конвенциями,
ОТМЕЧАЯ многочисленные сообщения о нарушениях требований конвенций,
ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ, что безопасность мореплавания и защита морской окружающей среды должны быть главной заботой капитана во всех возникающих ситуациях и что экономическое и иные виды давления на капитана никогда не должны влиять на решения, которые он принимает в этом отношении,
ПРИНИМАЯ ВО ВНИМАНИЕ ДАЛЕЕ, что на решения капитана судна по вопросам безопасности мореплавания и защиты морской среды не должны влиять неправомерные инструкции судовладельцев, фрахтователей или других имеющих отношение лиц,
ПРИЗЫВАЕТ Правительства предпринять необходимые меры, чтобы обеспечить капитану судна надлежащее выполнении им своих обязанностей в отношении безопасности мореплавания и охраны морской среды, обеспечив, чтобы:
(a) Капитан судна не был ограничен судовладельцем, фрахтователем или любым другим лицом в принятии любого связанного с этим решения, которое по профессиональному мнению капитана являются необходимым;
(b) Капитан судна был защищен соответствующими нормами, включая право на апелляцию, содержащимися, среди прочего, в национальном законодательстве, коллективных договорах или контрактах по найму, от незаконного увольнения или других незаконных действий судовладельца, фрахтователя или любого иного лица, вследствие надлежащего выполнения его профессионального решения.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Перевод автора
© Копирайт — Copyright.
Все материалы, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателей. При цитировании текстов, ссылка на источник и автора обязательны