Технико-эксплуатационные характеристики судна:
Номер ИМО: 9358761.
Год постройки: 2008.
Место постройки: Mhi Nagasaki Shipyard, Нагасаки, Япония.
Длина судна: 316 метров.
Ширина: 45,6 метра.
Осадка: 14,5 метров.
Валовая регистровая вместимость: 86692 р.т.
Дедвейт: 90613 тон.
Контейнерная вместимость: 8540 TEU.
Главный двигатель: Мицубиши-Зульцер 11RT-flex96C.
Мощность: 84380 л.с.
Скорость: 24 узла.
Классификационное общество: Nippon Kaiji Kyokai.
Судовладелец: MOL – Mitsui Osk Lines, Япония.
Оператор судна: MOL Shipmanagement Singapore, Сингапур.
Флаг: Багамские острова.
Порт приписки: Нассау.
Краткая история судна.
У контейнеровоза получилась короткая трудовая жизнь, всего, чуть более пяти лет, и за это время с ним не приключилось ничего примечательного, работало себе судёнышко, перевозило грузы на благо грузоотправителей, грузополучателей, судовладельцев, страховщиков, классификационного общества, моряков, семей моряков, потребителей товаров, агентирующих компаний, лоцманов, портовых служащих и докеров, транспортных компаний перевозящих контейнеры наземным транспортом. Ого, оказывается, вот как много получателей материальных благ от морских контейнерных перевозок, по всему миру разбросано.
За это время судно один раз сменило название; с постройки, до 2012 года, оно называлось «APL Russia», и оператора, первоначально им была компания из Сингапура, American President Lines – APL, кстати, это одна, из некогда крупнейших контейнеровозных компаний США, которая была основана в середине 19-го века, а позднее получила своё название от серии грузовых судов, которые назывались именами президентов США.
Компания, вслед за другой американской компанией Sea Land, начала развивать контейнерные перевозки, а в 1995 году, первой из контейнеровозных компаний, открыла свой вебсайт.
В 1997 году она была куплена сингапурской судоходной компанией Neptune Orient Lines, а в 2016 обе компании вошли в состав третьего контейнерного мега перевозчика в мире, французскую компанию CMA-CGM.
С 2012 года контейнеровоз назывался «MOL Comfort» и находился в эксплуатации в компании Mol Shipmanagement Singapore. Он совершал регулярные рейсы между портами Азии и Европы и обратно. Экипаж состоял из 26 человек, 11- граждане РФ, 1 – Украины, 14 – Филиппин.
Кораблекрушение.
Контейнеровоз, с грузом 4382 контейнеров на борту, совершал переход из порта Сингапур в порт Джедда и 17 июня 2013 года находился в Аравийском море.
В это время года, в Аравийском море действует юго-западный муссон, и контейнеровоз «MOL Comfort» как раз находился в зоне, наиболее сильного ветра и высокого волнения. Кроме этого, через район проходила область пониженного давления и была штормовая погода: ветер зюйд-ост 8-9 баллов, волна до 10 метров.
Приблизительно в 07:00 по местному времени, в координатах: широта 12°30′ С.Ш. и долгота 060° В.Д., находясь, примерно в 310 милях к осту (востоку) от острова Сокотра, в корпусе судна, примерно в 20 метрах позади миделя (середина длины судна), образовалась трещина и он начал переламываться.
Капитан, поняв, что судно переломится, передал сигнал бедствия и дал команду экипажу покинуть судно.
Экипаж покинул судно и перешел в надувные спасательные плоты. Подошедшие к месту кораблекрушения суда, подобрали экипаж, и никто из моряков контейнеровоза «MOL Comfort» не пострадал.
Корпус контейнеровоза вскоре переломился на две части, которые под действием ветра, начали свободный дрейф в направлении, приблизительно, на норд-ост (северо-восток). При крушении контейнеровоза, находящиеся в месте разлома корпуса контейнера, оказались в воде и затонули.
Через неделю, 24 июня, спасательные суда взяли на буксир носовую часть контейнеровоза «MOL Comfort» и начали её буксировку.
27 июня приблизительно в координатах: широта 14°26′ С.Ш. и долгота 066°26′ В.Д., кормовая часть контейнеровоза затонула. Около 1700 контейнеров и около 1500 тон тяжелого и дизельного топлива затонули вместе с ней на глубине около 4000 метров.
Во время штормовой погоды, 2 июля, буксирный трос оборвался, однако уже на следующий день спасателям удалось возобновить буксировку.
Во время буксировки, 6 июля, на буксируемой части возник пожар, который, не смотря на тушение с одного из задействованных судов, к 10 июля уничтожил почти все контейнера, находящиеся на носовой части.
Ночью 11 июля в координатах: широта 19°56′ С.Ш. и долгота 065°25′ В.Д., носовая часть контейнеровоза «MOL Comfort» затонула на глубине около 3000 метров. Вместе с ней затонули остающиеся на борту контейнера и около 1600 тон топлива.
В результате крушения контейнеровоза погибли все 4382 контейнеров, на затонувших частях, в топливных танках осталось около 3100 тон топлива, которое начнет вытекать в море, когда проржавеет их обшивка.
Страховые выплаты за погибший груз были оценены, приблизительно, в 400 миллионов долларов. Убытки от попадания в воды Аравийского моря почти четырёх с половиной тысяч контейнеров с различными грузами, в том числе и сотнями тон опасных и токсичных веществ, никто, разумеется, не подсчитывал, может потому, что кораблекрушение произошло за пределами исключительной экономической зоны всех прибрежных государств. Убытки от потери деловой репутации на рынке контейнерных перевозок, компания оператор и судовладелец, разумеется, не оглашала.
Официальные причины кораблекрушения.
Официальная версия разрушения корпуса контейнеровоза, это ошибки при его проектировании и строительстве. Вскоре после его гибели все однотипные суда в компании MOL подверглись модернизации, во время которой была усилена продольная прочность их корпусов.
Другие мнения о причинах кораблекрушения.
Думается, что не только ошибки при проектировании, привели к разрушению корпуса контейнеровоза, ведь почитай пять с половиной лет он отходил по морям и океанам, да и остальные одиннадцать однотипных судов эксплуатировались и ни одно из них не разломилось. Значит, были и другие причины, которые настолько ослабили продольную прочность контейнеровоза «MOL Comfort», что его корпус не выдержал и переломился.
Следующие причины могли способствовать ослаблению продольной прочности корпуса контейнеровоза:
1) Ошибки при проектировании и расчетах, которые неправильно оценили продольную прочность корпуса судна.
2) Во время эксплуатации судна регулярно превышались предельно допустимые нагрузки на один квадратный метр площади палубы, изгибающих моментов, перерезывающих сил, скручивающих моментов.
3) Фактическое размещение контейнеров на борту судна не соответствовало грузовому плану и, следовательно, не соблюдались критерии остойчивости и нагрузки.
4) Фактический вес многих контейнеров не соответствовал официально заявленному отправителем.
5) При плавании в условиях штормовой погоды, судно сохраняло избыточно высокую скорость, что вызывало избыточные нагрузки на продольную прочность корпуса судна.
6) Для экономии времени судно следовало не безопасными курсами, что приводило к большим изгибающим моментам в корпуса судна. В частности, во время действия юго-западного муссона судам рекомендуется следовать от пролива 8-го градуса не напрямую в Аденский залив, к норду от острова Сокотра, а следовать курсом на вест или почти вест, а затем, в зависимости от погоды, подниматься ко входу в Аденский залив на норд или норд-вест.
Могу представить глаза большинства операторов, не только контейнеровозов, но и остальных судов, прочти они это. Для них ведь не существует понятия плохой погоды, сезонных безопасных путей плавания судов и навигационного пособия «Океанские пути мира» № 9015 (Admiralty Ocean passages for the World, NP 136).
7) Капитаны и грузовые помощник не проявляли профессиональной принципиальности при погрузках судна и в вопросах выбора безопасных курсов и скоростей в штормовых условиях плавания.
8) Служба безопасности мореплавания компании судовладельца не контролировала работу капитанов и грузовых помощников и, следовательно, не оказывала им никакой помощи в вопросах безопасной эксплуатации судна.
9) Понятие «хорошая морская практика» не применялось на борту судна во время его эксплуатации.
Послесловие
В начале июля 2013 года наш контейнеровоз, длиной 232 метра выполнял рейс из портов Китая и Юго-восточной Азии в порт Джебел-Али, Персидский залив и порт Карачи, Пакистан и его курс пролегал как раз через район, в котором затонула кормовая часть «MOL Comfort».
Через Инмарсат-С, по системе Safety Net, на наш район НАВАРЕА было передано сообщение о дрейфующих на норд-ост контейнерах с затонувшего контейнеровоза и указаны их координаты.
Учитывая скорость дрейфа плавающих контейнеров, нам пришлось менять курс и обходить заданный район на безопасном расстоянии. Мне очень не хотелось встречаться в штормовом море с контейнерами и поэтому мы прилично отклонились от предварительного маршрута.
Кораблекрушение контейнеровоза «MOL Comfort» в очередной раз показало, что даже самое современное и огромное судно легко ломается в шторм и погибает, если не соблюдаются обычные и разумные меры безопасной эксплуатации судов.
Казалось бы, столь масштабное кораблекрушение должно было вызвать большой резонанс в морском сообществе и привести к ужесточению правил эксплуатации не только контейнеровозов, но и других судов. Однако этого не произошло. Шум быстро улёгся, претензии сторон урегулировали, кому надо ошибки учли, какие-то изменения внесли, а произвол со стороны операторов судов некуда не делся, и заметных изменений в вопросах безопасной эксплуатации судов, международным морским сообществом, сделано не было.
Многие посчитали данное кораблекрушение случайностью, а не последствием системных ошибок.
Очевидно, что если сделаны неправильные выводы, то не стоит ожидать адекватной реакции и корректирующих действий, направленных на предотвращение не только подобных, но и других аварий.
Не удивительно, что через полгода, у очередного контейнеровоза треснул корпус, и как можно предположить, первые буквы в его названии были «MSC».
Автор капитан В.Н. Филимонов.
© Все материалы сайта защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, полностью или фрагментарно, ссылка на источник и автора обязательна.