Шведское издание Новости24 (Nyheter24), сообщает, что окружной суд Гетеборга постановил содержать капитана судна «Misje Verde» под арестом, по подозрению в непредумышленном убийстве до предъявления ему официального обвинения. Первоначально, его арестовали по подозрению в халатности, приведшей к человеческим жертвам. По шведским законам, по этому обвинению, содержание под стражей на период расследования не предусмотрено.
Со ссылкой на прокурора, издание приводит некоторые подробности обстоятельств столкновения.
Оба судна следовали в одном направлении, при этом судно «Misje Verde» догнало катер и ударило его в корму.
Если будет доказано, что судно столкнулось с катеров во время его обгона, то согласно МППСС-72, действовало правила 13 «Обгон» и, в соответствии с параграфом (а), судно «Misje Verde» должно было держаться в стороне от катера:
«Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах разделов I и II части В, каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна».
Еще до предъявления капитану обвинения, менеджер компании, весьма неосмотрительно, заявил, что капитан не заметил столкновения, тем самым признавая, что судно нарушило правило 5 «Наблюдение»:
«Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же , как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения».
Кроме того, он заявил, что и лоцман не заметил столкновения, хотя лоцман не мог ему этого сообщить, потому что ему было запрещено комментировать произошедшее. Также менеджер заявил, что в районе гибели катера находилось еще одно судно. Данное утверждение вообще можно рассматривать, как препятствие расследованию. Правильно ведь говорят: «Молчание – золото».
Сообщается, что видимость могла быть ограничена из-за дождя, поэтому надлежащее наблюдение имело критически важное значение для выбора безопасной скорости, поэтому, кроме нарушения правил 5 и 13, судну может быть предъявлено обвинение в нарушении требований правила 6 «Безопасная скорость»:
«Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условия.
При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать:
(а) Всем судам:
(i) состояние видимости;
(ii) плотность движения, включая скопления рыболовных или любых других судов;
(v) состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей.
(b) Дополнительно судам, использующим радиолокатор:
(i) характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;
(ii) любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;
(iii) влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;
(iv) возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лёд и другие плавающие объекты;».
Тот факт, что на судне не обнаружили столкновения с катером, говорит о том, что его не обнаружили не визуально, ни на судовой РЛС, а это значит, что наблюдение и скорость судна не соответствовали требованиям правил.
В данных условиях, даже без данных, которые расследование получит после анализа судового Регистратора данных рейса, судну (капитану) будет трудно избежать ответственности за гибель людей, потому что в соответствии с правилом 2 «Ответственность», параграф (а):
«Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая».
Если будет доказана гибель двух человек в результате столкновения катера с судном, то она будет считаться последствием, произошедшим от невыполнения, как минимум, перечисленных правил.
Если к этому добавится негативная информация с РДР (VDR), то она также будет использована обвинением против капитана.
Возможно, обстоятельствами, несколько уменьшающими ответственность судна, могут считаться: наличие на судне шведского лоцмана, а также, если будет доказано отсутствие на катере отличительного огня и его нахождение в пределах судового хода.
В тоже время, если на записи РДР, на экране РЛС будет обнаружена эхо-сигнал, который истолкуют как катер, то это практически полностью нивелирует нарушения, совершенные владельцем катера.
Издание также сообщает, что капитан полностью отрицает ответственность за столкновение с катером. Основываясь только на данных из сми, отрывочных заявлениях прокурора и отсутствии информации с РДР, преждевременно делать вывод о виновности судна и капитана.
Однако, отрицание вины — не всегда лучшее средство ограничения ответственности. Стратегия защиты не должна основываться только на отрицании причастности к факту столкновения, особенно, при наличии у следствия веских доказательств.
Разумеется, капитан лучше всех знает детали плавания от причала до Хакенфьйорда, в том числе, местоположение судна в каждый конкретный момент времени, особенно в предполагаемый промежуток времени гибели катера. Лучшим доказательством отсутствия причастности судна к столкновению с катером будет несовпадение записи местоположения судна на маршруте плавания с место и временем гибели катера.
По сообщению того же шведского издания, капитану должны предъявить обвинение до 14 августа.
P.S.
Столкновения торговых судов с небольшими прогулочными и рыболовными судами случаются намного чаще, чем может показаться непосвящённому читателю. Тоже самое, относится к авариям, произошедшим во время лоцманской проводки.
Так 17 октября 2023 года, на подходе к шведскому порту Фалькенберг, грузовое судно «Fortuna» столкнулось с катером, который получил значительные повреждения. По счастливой случайности, находящийся на катере мужчина остался жив. Капитан судна, гражданин Швеции заявил полиции, что он не видел катера. Так как обошлось без человеческих жертв, то случай столкновения не получил большой огласки.
Аварии российских (советских) судов во время лоцманской проводки в водах Швеции также имели место, например, осенью 1986 года т/х «Сормовский-53» с грузом угля из Калининграда, на полном ходу сел на скалы при заходе в гавань Слите на острове Готланд. Другой, т/х «Амур 2524» следуя с грузом балансов из Таллинна в Копинг, в озере Миларен столкнулся со шведским танкером «Tӓrnsjö». В обоих случаях наши суда получили значительные повреждения.
Автор капитан В.Н. Филимонов.
© Все материалы сайта защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, полностью или фрагментарно, ссылка на источник и автора обязательна.