Появление в номере проекта 781 буквы «Э» означает «экспортный», и изменения в проекте были вызваны не только выявленными недостатками, требующими обязательных изменений для улучшения эксплуатационных характеристик судна, но и стремлением улучшить его «товарный вид».
Первоначально, изменения коснулись только двух судов, строящихся на Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь», «Балтийский-37» и «Балтийский-38». Эти два судна намеревались предложить Ирану, с которым СССР в середине 60-х расширял сотрудничество.
Изменения коснулись иллюминаторов в рулевой рубке, где вместо 7 лобовых, установили 9, а вместо одного бокового позади дверей на крылья мостика по два. Над лобовыми иллюминаторами сделали небольшой козырек. Незначительно изменили форму лобовой части рулевой рубки. Изменения коснулись и шлюпочной палубы — ее удлинили на всю длину юта, что позволило разместить на ней шлюпбалка и лебедку рабочей-разъездной шлюпки. На главной палубе изменилась конфигурация фальшборта.
Самым существенным конструктивным изменением стало уменьшение размеров грузового трюма № 1, в носовой, сильно зауженной части которого, имелось довольно большое подпалубное пространство. У носовой переборки, ширина трюма составляла 1,2 метра, что с практической точки зрения не имело смысла и представляло в процессе эксплуатации больше неудобств, чем выгод. Для придания трюму более рациональной формы, носовую переборку сместили на 5 метров в корму и установили на 22 шпангоуте, а не на 13. Освободившееся пространство позволило увеличить объем форпика и оборудовать небольшой «сухой трюм», который практически не использовался для перевозки грузов и в нем хранились судовой инвентарь — средства крепления груза, такелаж и другое судовое имущество и снабжение, а на некоторых судах, в нем устанавливали теннисный стол и использовали трюм в качестве судового спортзала, в котором очень удобно было после вахты «погонять» шарик по столу или «потягать» железо.
Увеличение форпика позволило увеличить осадку судна носом в балласте, что улучшило его мореходные качества и уменьшило слеминг.
Грузовому трюму № 3, также придали более рациональную форму и уменьшили подпалубное пространство в кормовой части, для чего сдвинули кормовую переборку в нос на 3,25 метра со 133 на 127 шпангоут.
Уменьшение объема трюмов не повлияло на грузоподъемность судна и положительно сказалось на приспособленность судна для перевозки зерна, так как в трюмах № 1 и № 3 уменьшилось незаполняемое пространство. По зерновой остойчивости для судов тип «Балтийский», трюм № 2 заполнялся полностью, а № 1 и № 3 частично, до выхода судна на грузовую марку, поэтому в них оставался свободный объем, а чем он меньше, тем лучше для остойчивости судна.
Изменение в проекте задержало сдачу этих двух судов, поэтому, строящиеся на том же заводе суда с номерами № с 39 по 44, были сданы в течение 1965 года, раньше чем первый из двух экспортных, который закончили только в декабре, а второй в январе следующего.
По неведомым причинам, продажа двух новых судов Ирану не состоялась и они поступили в эксплуатацию в Западное речное пароходство.
Капитаном т/х «Балтийский-37» был назначен Геннадий Иванович Морозов, в 1962 году, в должности старшего помощника, принимавший на Прибалтийском заводе «Балтийский-4», а на т/х «Балтийский-38» — Борис Михайлович Мирохин. Оба капитана отработали на своих судах по 30 лет. Автору посчастливилось поработать на обоих суденышках под командованием обоих капитанов, на т/х «Балтийский-38», в марте 1984 года, первый раз выйти в море в должности третьего помощника капитана, затем снова с Борисом Михайловичем, поработать уже старпомом, а на т/х «Балтийский-37», с Геннадием Ивановичем, ходил в море в должности второго помощника. С обоими капитана было легко работать, а Геннадий Иванович просто восхитительно управлял судном при плавании в стесненных условиях и на швартовках.
Начиная с т/х «Балтийский-53», на заводе «Янтарь» стали строить суда только по экспортному проекту, а в Гороховце, до завершения строительства судов типа «Балтийский», не построили ни одного судна с иллюминаторами как у экспортных, все суда, вплоть до последнего т/х «Гороховец», сданного в 1968 году, имели в рулевой рубке 7 лобовых и по одному боковому, только с т/х «Балтийский-49» у судов появилась удлиненная шлюпочная палуба.
Технико-эксплуатационные характеристики судна
Архитектурно-конструктивный тип судна: Однопалубный двухвинтовой грузовой сухогрузный теплоход смешанного река-море плавания с баком, ютом, кормовым расположением машинного отделения и двухъярусной рубкой для жилых и служебных помещений, с избыточным надводным бортом, наклонным форштевнем и крейсерской кормой.
Назначение судна: Перевозка лесных, генеральных и массовых грузов.
Номенклатура перевозимых грузов: Генеральные грузы, лес, в том числе круглые балансы и пиломатериалы, насыпные несмещающиеся грузы, в том числе минерально-строительные, уголь, кокс, апатиты, смещающиеся — зерно.
Район плавания: Смешанное река-море плавание — по внутренним водным путям Советского Союза, в Балтийском море с удалением от берега не более 100 миль, в Белом море — южнее 66,5 параллели, в Татарском проливе и в Сахалинском заливе при волнении до 5 баллов. В первые же годы эксплуатации судов, район плавания был существенно расширен и включал Баренцево море от Горла Белого моря до Кольского залива, Каспийское море от Астрахани до Баку, Черное море, Мраморное и Эгейское моря, Северное море. К конце 60-х годов район плавания охватывал Средиземное море, пролив Ла-Манш до портов Сен-Мало и Саутгемптон и Японское море.
Класс Регистра: Класс Регистра СССР, формула класса ★Р 4/IС.
Материал корпуса: Корпус судна сварной, выполнен из стали повышенной прочности марки 09Г2 и ВМСт.3сп, комингсы грузовых трюмов — из низколегированной стали СХЛ-4, рубки и легкие выгороди из стали — Ст.3.
Система набора: продольная — по палубе, днищу, двойному дну и второму борту в районе грузовых трюмов; поперечная — по борту и в оконечностях — форпик и кормовая часть. Корпус имел двойные борта по всей длине и высоте грузовых трюмов.
Валовая регистровая вместимость: 2040 б.р.т.
Чистая регистровая вместимость: 880 н.р.т.
Грузоподъемность: 2000 тонн.
Размеры корпуса судна в метрах:
Длина габаритная (наибольшая) — 96,0.
Длина по грузовую ватерлинию (ГВЛ) — 92,1.
Ширина корпуса расчетная — 13,0.
Ширина габаритная — 13,23.
Высота корпуса расчетная — 5,5.
Высота габаритная (основной плоскости до верхней кромки несъёмных частей) — 15,20.
Осадка средняя в метрах: в пресной воде — 3,48; в морской — 3,40.
Скорость в узлах: в балласте — 11,0; в полном грузу — 10,1.
Балластная система:
Вместимость балластных танков (цистерн) — 1340 м³.
Для откачки и закачки балласта имелись два центробежных насоса, производительностью 90 м³ каждый.
Балластные танки не имели защиты от коррозии, то есть, не были окрашены или зацементированы, поэтому их наружная и внутренняя обшивка, а также элементы набора корпуса судна быстро съедала ржавчина и в них появлялись сквозные трещины и дыры.
Количество грузовых трюмов: 3.
Размеры трюмов в метрах, длина и ширина:
№ 1: 18,1 х 11,2 — 4,8 (в носовой части).
№ 2: 21,45 х 11,2.
№ 3: 18,15 х 11,2.
Высота трюма от палубы второго дна до верхней кромки комингса трюма — 5,42 метра.
Грузовместимость трюмов:
Трюм № 1 — 952 м³.
Трюм № 1 — 1200 м³.
Трюм № 1 — 1040 м³.
Общая — 3192 м³.
Люковые закрытия:
Люки всех трех трюмов одинаковых размеров: длина 16,5 метров, ширина 9,35 метра.
Главный двигатель: Среднеоборотный (330 об/мин), реверсивный двигатель, марки 6NVD48А-U.
Мощность двигателя: 2 по 660 л.с. каждый.
Передача вращения от ГД на вал прямая, без применения редуктора.
Винты: два трехлопастных винта фиксированного шага (ВФШ) в поворотных насадках.
Диаметр винта: 1,6 м.; шаг 1,92 м.
Материал: Латунь ЛМцЖ55-6-1.
Размеры насадки: диаметр — 1,62 м; длина 1,28 м.
Дизель-генераторы: ДГ-50/1-II-1, мощность по 80 кВт каждый, 3 штуки.
Валогенераторы:
Постоянного тока — П-82, мощность 21 кВт. Текстропная передача от гребного вала ГД левого борта.
Переменного тока — МС8282-4, мощность 25 кВт. Текстропная передача от гребного вала ГД правого борта.
Вспомогательный котел: КОАВ-200.
Рулевая машина: РЭР7,5 — 3, электрическая секторная, с синхронным поворотом насадок.
Якорное устройство носовое:
Тип якоря: «Холла», 2 х 1750 кг каждый.
Калибр и длина якорных цепей: 43 мм; длина 225 метров каждой.
Брашпиль: БЭ16-3, электрический.
Якорное устройство кормовое:
Тип якоря: «Холла», 600 кг.
Калибр и длина якорной цепи: 28 мм; длина 150 метров.
Якорно-швартовный шпиль: ШЭР61-1, электрический.
Численность команды: 19 человек.
Автономность: 15 суток.
Всего было построено 19 теплоходов типа «Балтийский» проекта 781Э.
Все теплоходы были построены на «Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде: «Балтийский-37», «Балтийский-38», «Балтийский-53», «Балтийский-54», «Балтийский-55», «Балтийский-56», «Балтийский-57», «Балтийский-58», «Балтийский-59», «Балтийский-60», «Балтийский-61», «Балтийский-62», «Балтийский-63», «Балтийский-64», «Балтийский-65», «Балтийский-66», «Балтийский-67», «Балтийский-68», «Балтийский-69».
Построенные суда находились в эксплуатации в трех пароходствах Министерства речного флота РСФСР:
1. Беломорско-Онежское пароходство (г. Петрозаводск, Онежское озеро, Карельская АССР): «Балтийский-53», «Балтийский-54», «Балтийский-55», «Балтийский-56», «Балтийский-57», «Балтийский-58», «Балтийский-59», «Балтийский-60», «Балтийский-61», «Балтийский-66», «Балтийский-67», «Балтийский-68» и «Балтийский-69».
2. Западное речное пароходство (г. Калининград, Балтийское море): «Балтийский-37», «Балтийский-38» и «Балтийский-62».
3. Амурское речное пароходство (г. Хабаровск, река Амур): «Балтийский-63», «Балтийский-64» и «Балтийский-65».
Внесенные изменения, улучшили не только эксплуатационные характеристики судна, но и обитаемость и условия работы экипажа, например, в ЗРП, т/х «Балтийский-11», т/х «Балтийский-12» и т/х «Балтийский-13» существенно им уступали во всех отношениях, несмотря на проводимые за границей ремонты и внесение изменений, на «Балтийский-11» мы ходили на длительный ремонт в польский Гданьск, а «Балтийский-13» ремонтировался в Югославии.
Изначально, срок эксплуатации судов данного проекта составлял 20-25 лет, однако большинство из них эксплуатировались существенно дольше.
Грузовые суда смешанного река-море плавания, грузоподъемностью 2000 тон, будут востребованы еще на протяжении многих десятков лет, так как не все грузы транспортируются большими партиями, например в 5000 тон и более, но и партиями менее 2000 тон, поэтому на замену выработавшим все мыслимые и немыслимые сроки «ветеранам» Советского речного флота, необходимо строить на отечественных судостроительных заводах новые грузовые суда типа «Балтийский», разумеется, с использованием российских комплектующих, недостатка в которых, по большинству наименований, нет.
© Автор капитан В.Н. Филимонов
© Копирайт — Copyright.
Все графические изображения и фотографии, размещенные на сайте, защищены авторским правом. Любое их использование, возможно только с разрешения правообладателя. При цитировании текста, полностью или фрагментарно, ссылка на источник и автора обязательны.